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Abrogation de l'arrêté conception et utilisation des drones du 11 avril 2012

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Legislation 2
  1. Préambule
  2. Compte rendu de consultation publique DGAC
  3. Analyse du nouvel arrêté
  4. Introduction de l'arrêté
  5. Article 1 - Objet
  6. Article 2 - Définitions
  7. Article 3 - Classification des activités
  8. Article 4 - Conditions applicables
  9. Article 5 - Contrôles
  10. Article 6 - Limitation ou interdiction d’opérations
  11. Article 7 - Autorisations spécifiques
  12. Article 8 - Dérogations
  13. Article 9 - Respect de la vie privée
  14. Article 10 - Abrogations et dispositions transitoires
  15. Article 11 - Applicabilité
  16. Article 12 - Entrée en vigueur
  17. Article 13 - Exécution
  18. Les annexes de l'arrêté du 17 décembre 2015
  19. ANNEXE 1 - Aéromodélisme
  20. ANNEXE 2 - Expérimentation
  21. ANNEXE 3 - Activités particulières
  22. Chapitre I - Dispositions générales
  23. Chapitre II – Navigabilité
  24. Chapitre III – Opérations
  25. Chapitre IV – Télépilotes
  26. Arrêté intégral du 17 décembre 2015
  27. Notre avis sur la nouvelle législation drones
  28. Remerciements
  29. Avertissement

Cet article est une analyse critique détaillée de l'arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception et l'utilisation des aéronefs télépilotés, que nous vous invitons à lire pour en mesurer la portée.

Préambule

L'arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent, abroge l'arrêté espace aérien du 11 avril 2012.

Vous pouvez prendre connaissance de la synthèse de la législation applicable au 1er janvier 2016 si vous recherchez uniquement des informations généralistes et synthétiques.

Cet article est la suite de la première partie de l'analyse de la législation relative aux aéronefs télépilotés, dédiée à l'arrêté espace aérien disponible ici, qui est à lire et à assimiler en premier lieu car il sert de fondement au reste de la réglementation des drones civils.

Cet article est long, complexe et vous aurez peut-être du mal à arriver au bout. Sachez qu'en dépit de tout ça, il ne s'agit que d'une synthèse et que si vous faites l'effort intellectuel, vous verrez la législation sous un autre jour, avec toutes ses implications.

Une simple lecture succincte et/ou les retranscriptions tronquées que vous pouvez lire à droite ou à gauche (sous des titres prometteurs du type « la nouvelle législation dans la hotte du père Noël ») vous laissent penser que la situation s'améliore et que vous pourrez évoluer avec une certaine souplesse et sécurité juridique. Toutefois, tout n'est pas si simple et limpide.

Compte rendu de consultation publique DGAC

Chose promise, chose due. Voici le compte rendu que nous avions réalisé à plusieurs opérateurs et adressé à la DGAC le 14 octobre 2014 en réponse à la consultation publique qui a été lancée en prévision du projet de réforme de l'arrêté du 11 avril 2012 :

Document co-écrit et signé par Olivier DENEUVIS (Aerofilms), Jean Luc FORNIER (Aerocampro) et Andre SCHIRRER (Save Technologies)

Le document PDF ci-dessus n'a pas la prétention d'être parfait, de satisfaire tout le monde, d'être dénué d'oublis ou d'erreurs, mais il a représenté un travail d'analyse poussé et une dizaine de jours de travail « équivalent temps plein » pour 2 personnes.

Relativement certains que la nouvelle législation serait sciemment perfectible, nous avions indiqué dès le départ que ce document avait vocation à être rendu public à des fins d'archive et pour que chacun puisse juger des propositions qui avaient été faites à la DGAC par rapport à ce qu'il en a résulté.

Pour ceux que ça intéresse, voici le projet initial de nouvelle réglementation qui avait été soumis à consultation publique par la DGAC (version du 19 mars 2015), c'est sur cette base que nous avions formulé les propositions ci-dessus.

Certains points ont été intégrés à la nouvelle législation, mais de nombreuses zones d'obscurité persistent et c'est dommageable pour la filière drone civil.

Analyse du nouvel arrêté

Cet arrêté est publié sous la référence NOR : DEVA1528542A et il est consultable dans son intégralité sur le site légifrance ainsi qu'à la fin de cet article.

Publics concernés : exploitants et constructeurs d’aéronefs civils qui circulent sans personne à bord et personnes utilisant ces aéronefs.

Objet : Fixer des dispositions particulières portant sur la conception des aéronefs qui circulent sans personne à bord, sur les conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent.

Entrée en vigueur : le texte entre en vigueur le 1er janvier 2016.

Ce nouvel arrêté du 17 décembre 2015 est avant tout une mise à jour de l'arrêté de 2012 qui ne révolutionne pas tout. Il précise un certain nombre de points et fait évoluer la législation drone pour tenir compte (ou pas) des usages et des besoins de la filière.

Nous allons donc lister l'ensemble des articles du nouvel arrêté en ne reprenant que les points significatifs qui nous intéressent pour les commenter. Considérez donc les points non mentionnés [...] comme non essentiels.

En bleu le texte original de l'arrêté, pour vous permettre de distinguer facilement nos explications et les questions qu'il soulève.

En orange les commentaires de mise à jour en date du 02 janvier 2016, suite à la publication par la DGAC du guide des activités particulières avec des aéronefs télépilotés.

 

Introduction de l'arrêté

Mise à jour du 09/01/2016

Vu l'arrêté du 27 juillet 2005 portant application de l'article D. 133-10 du code de l'aviation civile ;

Cette disposition qui date d'un autre âge n'est plus franchement en phase avec les nouvelles technologies et chacun comprendra parfaitement qu'à l'heure où le législateur envisage d'assouplir le régime des autorisations préfectorales pour les survols en « zones peuplées » avec un système déclaratif 5 jours ouvrés avant la date de la mission, il n'est pas franchement envisageable de devoir adresser le formulaire CERFA 12546-01 (Déclaration d'activité de photographie et de cinématographie aérienne) 15 jours avant, ça n'a pas de sens.

Nous pensions que cette disposition était de fait quasiment enterrée (comme de nombreux textes non abrogés), mais certains confrères nous ont fait remonter récemment que certaines DSAC (antennes régionales de la DGAC) appliquaient toujours cette législation avec beaucoup de rigueur et des menaces de sanctions assez lourdes en cas d’omission.

Ce texte qui avait été publié à une époque ou les aéronefs télépilotés n'existaient pas leur est devenu de facto pleinement applicable puisqu'il concerne toutes les prises de vues aériennes, indépendamment du vecteur. De ce fait il n'est certainement pas aussi simple de demander son abrogation pure et simple, d'autant plus qu'il fait également référence à la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne qui elle est toujours d'actualité (mais pas publique).

En conséquence de quoi, nous pensons qu'une solution intermédiaire simple consisterait (sans devoir modifier la loi) à intégrer dans le guide d'utilisation des activités particulières des consignes à l'attention des DSAC leur demandant d'uniformiser leurs pratiques, à savoir limiter à une seule déclaration annuelle ce fameux CERFA, afin d'harmoniser les pratiques et que nos confrères de certains départements ne soient plus pénalisés par des interprétations locales disons... Rigoristes.

 

Article 1 - Objet

Le présent arrêté fixe les dispositions qui s’appliquent à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord dans les limites du territoire de la République Française au sens de l’article 2 de la convention relative à l’aviation civile internationale susvisée, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent.

Cet arrêté ne s’applique pas :

  • aux ballons libres,
  • aux ballons captifs utilisés à une hauteur inférieure à 50 mètres avec une charge utile d’une masse inférieure ou égale à 1 kilogramme,
  • aux fusées,
  • aux cerfs-volants,
  • aux aéronefs utilisés à l’intérieur d’espaces clos et couverts (ce n'est pas une raison pour faire n'importe quoi en vol intérieur, le principe de précaution, le bon sens et la prudence s'appliquant de la même manière).
    Notre approche est confirmée par le guide de la DGAC (page 5) qui stipule « Les arrêtés ci-dessus ne s’appliquent pas aux vols d’aéronefs télépilotés dans un espace clos et couvert : bâtiment, tente, cage en grillage ou en filet, ou toute autre structure telle que la probabilité que l’aéronef puisse en sortir est négligeable. Il appartient dans ce cas au propriétaire du lieu, à l’exploitant et au télépilote de prendre toutes les précautions nécessaires pour assurer la sécurité des personnes présentes dans cet espace ».

Article 2 - Définitions

Pour l’application du présent arrêté, les définitions contenues dans l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé s’appliquent et les termes ci-dessous sont employés avec les acceptions suivantes :

  • 1) aéronef télépiloté : aéronef qui circule sans personne à bord sous le contrôle d’un télépilote.
  • 2) télépilote : personne contrôlant les évolutions d’un aéronef télépiloté, soit manuellement soit, lorsque l’aéronef évolue de manière automatique, en surveillant la trajectoire et en restant en mesure à tout instant d’intervenir sur cette trajectoire pour assurer la sécurité.
  • 3) manuel, automatique, autonome :
    - Un aéronef télépiloté évolue sous contrôle « manuel » lorsque sa trajectoire résulte à tout instant de commandes d’un télépilote transmises en temps réel.
    - Un aéronef télépiloté évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s’effectue sans intervention d’un télépilote.
    - Un aéronef évolue de manière « autonome » lorsqu’il évolue de manière automatique et qu’aucun télépilote n’est en mesure d’intervenir sur sa trajectoire. Cette définition ne s’applique pas aux phases de vol d’un aéronef télépiloté pendant lesquelles le télépilote perd sa capacité d’intervenir sur la trajectoire de l’aéronef suite à l’application de procédures d’urgence ou à la perte de la liaison de commande et de contrôle.
    Ces définitions s’appliquent pour tout ou partie d’un vol.
  • 4) captif : un aéronef est dit « captif » s’il est relié par tout moyen physique :
    - au sol ou à une structure fixe, ou
    - à un mobile ou à son télépilote, ne pouvant être soulevé ou déplacé par réaction de l’accroche de l’aéronef captif.
  • 5) aérostat : aéronef dont la sustentation en vol est principalement due à sa flottabilité dans l’air. Cette définition comprend les ballons et les dirigeables.
  • 6) aérodyne : aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques s’appliquant soit sur une ou plusieurs voilures fixes, rigides ou souples, soit sur une ou plusieurs voilures tournantes. Cette définition comprend les planeurs, les motoplaneurs, les avions, les paramoteurs, les aéronefs à voilure tournante, les combinés et les convertibles.
  • 7) masse d’un aéronef : masse totale de l’aéronef, charge utile comprise. La masse de l’aéronef ne comprend pas :
    - pour les aérostats, la masse du gaz porteur ;
    - pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue.
  • 8) zone peuplée : un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu’il évolue :
    - au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d’une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le service d'information aéronautique à l'échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l'échelle 1/250 000, ou ;
    - à une distance horizontale inférieure à 150 mètres d’un rassemblement de personnes, sauf précision contraire au sein du présent arrêté.

Aucun commentaire pour les points N°1 à N°7. Définir un certain nombre de termes est louable et nécessaire, mais la législation passe à côté de certains éléments essentiels, ce qui est incompréhensible. Nous avions pourtant suggéré de définir un certain nombre de termes fondamentaux, je vous renvois à notre réponse collective à la consultation publique.

En revanche, concernant le point N°8, la distance de 150 mètres d'un rassemblement de personnes n'est pas fondée au regard du fait qu'elle n'est que de 50 mètres en scénario S-4. Soit il s'agit d'une faute de frappe à corriger au plus vite, soit d'une incohérence dans la législation.

Nous avions notamment posé à la DGAC un certain nombre de questions, qu'en est-il ?

  • Quelle est pour la DGAC la définition précise d'une agglomération ?
    Une réponse partielle a été apportée au sein de la définition de « zone peuplée », en faisant référence aux cartes aéronautiques. Or, cette définition est très loin de couvrir toutes les zones habitées. Nous avions préconisé une définition plus précise, telle que celle issue du Larouse :
    Groupe d'habitations constituant un village ou une ville indépendamment des limites administratives. En France, la population habitant des constructions dont aucune n'est séparée de la plus proche de plus de 200 mètres, et comprenant au moins 50 personnes, constitue une agglomération. Une agglomération urbaine groupe plus de 2 000 habitants (source : larousse.fr)
    La conséquence sera donc que dès lors qu'il n'y a pas de rassemblement de personnes dans une zone habitée, elle ne sera pas considérée comme scénario S-3. Ainsi un village désert tôt le matin pourra être survolé en long, en large et en travers sans autres précautions, c'est ce qu'il en résulte. Encore faudrait-il définir ce qu'est un rassemblement de personnes.
    La DGAC précise dans son guide (page 7) que « la réglementation ne fixe pas les règles permettant de définir la limite précise des agglomérations concernées. En pratique, on peut considérer qu’il s’agit des zones desservies par une voie de circulation « en agglomération » au sens du Code de la Route (article R. 110-2) ».
    Nous voilà face à une liberté d’interprétation totale dont certains ne manqueront pas de faire les frais devant les tribunaux ou vis à vis de leur assureur. Il était très important de définir précisément cette notion fondamentale et le cas échéant de ne pas vouloir légiférer à outrance avec des règles généralistes inapplicables comme les périmètres de protection des tiers. Une zone d'exclusion composée d'un disque de 5 mètres de rayon au décollage (10 mètres de diamètre pour être en phase avec les DZ hélicoptères) aurait été cohérent avec une obligation de résultat ensuite pour la protection des populations.
  • Quelle est pour la DGAC la définition précise d'un rassemblement de personnes (nombre de personnes, densité…) ?
    Pas de réponse à cette question. S'agit-il d'un rassemblement de personnes dès que 2 personnes sont ensemble (ce qui serait aberrant), ou faut-il plus de monde et sur quelle surface ? Nous avions préconisé la définition suivante car personne n'est en mesure de définir la limite, ce qui met en danger tous les opérateurs :
    Les rassemblements de personnes sont à considérer comme tels dès lors que l'on comptabilise un minimum de X personnes présentes à un instant T au sein d'une surface d'un hectare (X étant à définir)
    Il est nécessaire de donner une définition précise pour nous éviter de travailler avec une épée de Damoclès au dessus de la tête, malheureusement ce n'est pas le cas. Evidemment cette définition ne réglerait pas tous les problèmes et il ne serait pas possible de passer son temps à effectuer des calculs de surface et à compter des gens, mais elle aurait le mérite de poser une limite "appréciable" au sens mathématique du terme.
    Car s'il est obligatoire de toujours se tenir à une distance de sécurité des tiers dès lors qu'il y a au moins une personne étrangère aux activités particulières (entre 10 et 30 mètres, voir plus, selon les cas), le fait de se trouver à proximité d'un rassemblement (moins de 150 mètres) engendre un changement de scénario. Or nous avions motivé nos demandes de définitions précises de certains termes justement pour être capables de déterminer dans quelles conditions interviennent les changements de scénario avec le passage de S-1 à S-3.
    Si c'est désormais clair pour les zones habitées (car le terme « zone peuplée » inclus les agglomérations), ce doute subsiste toujours vis à vis des rassemblements de personnes qui interviennent directement dans la définition même de la notion de « zone peuplée » et c'est très dommageable. En cas d'accident, un tribunal ou un assureur auront toute latitude pour apprécier à leur guise quelles sont les tolérances de ce scénario, tolérances non connues des opérateurs pendant leurs activités (« au moment des faits ») à cause des approximations du législateur, qui avait été largement alerté sur ces difficultés.
    La DGAC précise dans son guide (page 7) que « La réglementation ne définit pas de façon précise la notion de rassemblement de personnes, laissée à l’appréciation de l’exploitant ». Je pense qu'il n'est pas utile de préciser la pertinence d'une telle affirmation…
    Il est également précisé dans le guide « En pratique, on peut considérer qu’il s’agit d’un attroupement de plusieurs dizaines de personnes, notamment : public de spectacle ou de manifestation sportive, parcs publics, plages ou sites touristiques en période d’affluence, défilé… ». Même remarque que précédemment, néanmoins cela fournit une information tout de même importante, le législateur ne considère pas comme un rassemblement de personnes le fait que deux individus, ni même dix soient regroupés. La notion de rassemblement de personnes serait donc plutôt assimilable à des lieux très fréquentés ou à des manifestations organisées, c'est un moindre mal.
    Tout cela va avoir une conséquence radicale, dès lors qu'un opérateur se trouvera en zone habitée non répertoriée sur les cartes aéronautiques (et elles sont nombreuses), ailleurs qu'en présence d'un rassemblement de plusieurs dizaines de personnes, il pourra voler dans les conditions du S-1 avec du matériel S-1 de 24,9 kg en gardant simplement une distance de sécurité de 30 mètres avec les tiers. Idem pour les vols de loisirs...
    Vous allez me dire qu'on joue sur les mots, mais la loi est la loi, et la loi est claire lorsque l'on met en perspective ces deux définitions "agglomération" et "rassemblements de personnes". C'est une faille notable dans la législation car c'est incohérent avec la précision utopiste des abaques ci-après, comme il en existe d'autres et ce n'est pas faute d'avoir alerté en amont.
  • Quelle est pour la DGAC la différence entre une « zone peuplée » et une agglomération ?
    La réponse est indirectement donnée au point N°8, la « zone peuplée » est soit une agglomération, soit un rassemblement de personnes, ce qui ne correspond pas nécessairement à une zone habitée. Voilà encore du flou qui va entraîner toutes sortes d'appréciations plus ou moins fantaisistes, mais si telle est la volonté de la DGAC, ainsi soit-il et les exploitants en profiteront sans doute.
  • Quelle est pour la DGAC la définition précise de « zone d'évolution » (position de l'aéronef à l'instant T augmentée du périmètre de sécurité, tracé du vol, ensemble du volume de vol…) ?
    Pas de réponse à cette question, chacun y verra ce qu'il veut, mêmes commentaires que le point précédent…
  • Dès lors que les notions d'agglomération et de rassemblement de personnes seront clairement définies, à quelle distance de ceux-ci change-t-on de scénario avec un passage de S-3 à S-1, que signifie précisément le terme « à proximité » dans un domaine qui ne souffre pas l’approximation ?
    Réponse partielle de la DGAC qui précise en point N°8 qu'on change de scénario à moins de 50 mètres d'une agglomération (définie sur des cartes précises au kilomètre et donc inapplicable) et à moins de 150 mètres d'un rassemblement de personnes, sans préciser ce qu'est un rassemblement de personnes ni une « zone d'évolution » (terme toujours utilisé dans la définition du scénario S-2, à notre sens mal défini).
    Notons tout de même que l'arrêté n'utilise plus le terme « à proximité » qui n'avait pas sa place dans un texte légal tel que celui-ci.

Nous regrettons franchement que le législateur n'ait pas mieux pris en compte le travail d'analyse que les professionnels ont fourni car certains points auraient dû retenir beaucoup plus son attention. Nous pouvons donc nous interroger pour savoir dans quelle mesure l'entretien de certaines approximations puisse-t-être un choix effectué sciemment.

Article 3 - Classification des activités

Les activités réalisées avec les aéronefs qui circulent sans personne à bord sont classées comme suit :

  • 1) Aéromodélisme : utilisation à des fins de loisir ou de compétition :
    - d’un aéronef télépiloté en vue de son télépilote ; ou
    - d’un aéronef télépiloté de masse inférieure ou égale à 2 kg, évoluant hors vue de son télépilote, à une distance horizontale maximale de 200 mètres de ce télépilote et à une hauteur maximale de 50 mètres, en présence d’une seconde personne en vue de cet aéronef et chargée de veiller à la sécurité du vol en informant le télépilote de dangers éventuels ; ou
    - d’un aéronef non télépiloté de masse inférieure à 1 kilogramme qui, une fois lancé, vole de manière autonome en suivant les mouvements de l’atmosphère et dont le vol ne dure pas plus de 8 minutes.
    Lorsqu’il est utilisé en aéromodélisme, un aéronef qui circule sans personne à bord est dit « aéromodèle ».
    La prise de vues aériennes est possible en aéromodélisme au cours d’un vol dont l’objectif reste le loisir ou la compétition et lorsque les vues réalisées ne sont pas exploitées à titre commercial.

    Ce dernier point ci-dessus est très important car il pose une restriction majeure. Les vues ne peuvent-être exploitées à titre commercial, certes, mais l'objectif du vol doit-être le loisirs.
    Par conséquent, ceci implique qu'il n'est pas possible de réaliser "sur commande" des prises de vues gratuitement par exemple pour une association ou un ami, car l'objectif du vol n'est justement plus le loisirs.
    Voilà qui clarifie un point essentiel : la frontière entre la pratique amateur et l'entrée dans le champs des activités particulières.
    C'est exactement la règle qui prévaut dans l'aviation grandeur, il est possible par exemple en ULM de réaliser quelques photos d'agrément, mais dès lors que l'objectif du vol devient la prise de vue, la législation des activités particulières s'applique de plein droit.
    Ainsi, un professionnel qui aurait été consulté par un tiers pour réaliser des prises de vues finalement réalisées à titre gratuit (ou pas) par des non professionnels, ce qui est plus fréquent qu'on le pense, pourra faire valoir directement son préjudice par toutes voies de droit et obtenir réparation.
    Les vols réalisés dans le cadre de l’expérimentation d’un aéromodèle ou de la formation de son télépilote sont considérés, pour la définition des conditions applicables, comme relevant de l’aéromodélisme.
  • 2) Expérimentation : utilisation d’un aéronef autre qu’un aéromodèle à des fins d’essais ou de contrôle.
    Les vols de démonstration réalisés avec des aéronefs en cours d’expérimentation sont considérés, pour la définition des conditions applicables, comme relevant de l’activité d’expérimentation.
  • 3) Activité particulière : utilisation autre que celles visées aux paragraphes 1) et 2) ci-dessus, que cette utilisation ait lieu dans le cadre d’une transaction commerciale ou non.
    Confirmation parfaite et limpide de la précédente réflexion concernant l'usage commercial ou non, il s'agit d'activités particulières dès lors qu'il ne s'agit plus d'un usage loisirs. Or, réaliser des images sur commande même gratuitement n'est plus un loisirs.

Article 4 - Conditions applicables

  • 1) Dans le cas où plusieurs personnes sont susceptibles d’agir sur le système de commande de l’aéronef, l’une de ces personnes remplit la fonction de télépilote et à ce titre est chargée d’assurer la sécurité du vol. Dans ce cas :
    - c’est par rapport à ce télépilote que s’apprécie le respect des conditions associées à un vol « en vue » ;
    - ce télépilote dispose de sa propre commande ou, à défaut, est en mesure à tout instant et dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol d’accéder au système de commande de l’aéronef ;
    - les autres personnes peuvent alors ne pas être considérées comme télépilote.

    Clarification nécessaire pour éviter les arrangements législatifs.
    La DGAC indique dans son guide (page 8) une mention importante qui dit « Un aéronef télépiloté utilisé dans le cadre d’un scénario « en vue » (S-1 ou S-3) peut être piloté par une personne n’ayant pas la vue directe sur l’aéronef (vol dit en « immersion » ou en « First Person Vision - FPV ») sous réserve qu’une autre personne conserve à tout instant l’aéronef en vue directe. C’est alors cette seconde personne qui est réglementairement considérée comme le télépilote et qui est, à ce titre, chargée d’assurer la sécurité du vol. Elle doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant d’accéder au système de commande, dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol »​.
    Ceci implique que le pilotage en FPV est toléré dans les scénarios S-1 et S-3 avec certaines réserves. Je n'en vois pas franchement l'intérêt pour des scénarios de vol à vue, si ce n'est d'ouvrir une brèche supplémentaire qui va inciter ceux qui pilotaient déjà illégalement en FPV à continuer à le faire. Cette disposition me semble plus dangereuse qu'autre chose, mais ainsi soit-il, elle n'empêche pas les opérateurs de travailler.
  • [...]

Article 5 - Contrôles

Article qui prévoit la possibilité d'organisation de contrôles qui on le sait sont quasiment inexistants avec des infractions jamais suivies de sanctions dissuasives. Ce laxisme est précisément ce qui nous a conduit à la situation actuelle qui fait peser un risque majeur sur l'avenir de notre filière (y compris pour les vols de loisirs), car personne ne peut nier le risque imminent de survenue d'un accident grave qui serait accompagné de réactions aussi opportunistes que disproportionnées de certains ministères qui s'empresseraient de jeter le bébé avec l'eau du bain.

En outre, cet article prévoit l'obligation de présenter des documents en cas de contrôle, définis en annexe.

Article 6 - Limitation ou interdiction d’opérations

Le ministre chargé de l’aviation civile peut interdire ou limiter l’utilisation d’un aéronef qui circule sans personne à bord, d’un type d’aéronef ou l’activité d’un exploitant, s’il a connaissance de problème de sécurité pour les personnes ou en cas de non-respect des conditions du présent arrêté par un exploitant ou un télépilote.

Une telle limitation ou interdiction est réalisée au moyen d’une consigne opérationnelle, d’une consigne de navigabilité ou par suspension ou retrait des autorisations, attestations et accusés de réception délivrés par le ministre chargé de l’aviation civile.

Dans un tel cas, l’activité ne peut reprendre que si des mesures correctives assurant la sécurité des personnes et le respect des dispositions du présent arrêté, sont appliquées dans les conditions fixées par le ministre chargé de l'aviation civile pour leur mise en oeuvre.

Un effet d'annonce, lui aussi pas franchement suivi d'effets, jusqu'au jour où… Mais malheureusement, il faudra comme toujours attendre l'accident qui aura des conséquences fâcheuses pour tous.

Article 7 - Autorisations spécifiques

Le ministre chargé de l’aviation civile peut accorder une autorisation spécifique permettant la réalisation d’une activité pour laquelle l’une au moins des conditions des annexes au présent arrêté ne serait pas respectée, sous réserve que le maintien d’un niveau de sécurité acceptable pour les personnes au sol ou à bord d’autres aéronefs et, le cas échéant, la conformité aux conditions techniques complémentaires notifiées par le ministre chargé de l’aviation civile aient été démontrés.

Article 8 - Dérogations

Les aéronefs qui circulent sans personne à bord utilisés pour le compte de l’Etat dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de police ou de sécurité civile, peuvent évoluer en dérogation aux dispositions du présent arrêté lorsque les circonstances de la mission et les exigences de l’ordre et de la sécurité publics le justifient.

Comme déjà dit dans notre analyse de l'arrêté sur l'espace aérien, il est oublié de préciser « lorsque cela ne met pas en danger les tiers au sol », à défaut de quoi les périmètres de protection des tiers imposés aux professionnels ne concerneraient pas les aéronefs d'Etat, habilités à mettre en danger les populations ?

Article 9 - Respect de la vie privée

Les dispositions de cet arrêté s’appliquent sans préjudice de celles liées à la protection des données personnelles et à la vie privée des individus, notamment celles prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 susvisée.

Article 10 - Abrogations et dispositions transitoires

Article décomposé en 6 points qui prévoit l'abrogation des arrêtés du 21 mars 2007 et du 11 avril 2012 ainsi que l'extension de la portée de cet arrêté en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et dans les îles Wallis et Futuna. Tout est dit en 2 lignes.

En outre, il est dit que les autorisations et attestations délivrées avant l’entrée en vigueur du présent arrêté restent valides.

  • [...]
  • 5) Les exploitants ayant reçu une attestation de dépôt de manuel d’activités particulières avant l’entrée en vigueur du présent arrêté appliquent les dispositions du paragraphe 3.3.1 de l’annexe III du présent arrêté au plus tard six mois après l’entrée en vigueur du présent arrêté. Jusqu’à cette date, la présentation de cette attestation de dépôt vaut présentation d’un accusé de réception pour l’application du paragraphe 1.6 de l’annexe III du présent arrêté.
    Les opérateurs actuels ont donc 6 mois pour se mettre en conformité avec ce nouvel arrêté, sans perdre leurs acquis, c'est à dire pour mettre à jour la liasse et renvoyer le nouveau CERFA.
    La DGAC précise dans son guide (page 13) « Les exploitants ayant reçu une attestation de dépôt de leur MAP avant le 1er janvier 2016, dans les conditions de la règlementation de 2012, peuvent continuer à opérer sur la base de cette attestation sous réserve de déclarer leur activité au travers du formulaire CERFA n° 15475*01 au plus tard le 30 juin 2016, ou à l’occasion d’une révision de leur MAP, si antérieure ».
    ATTENTION, MISE A JOUR DU 12/01/2016 : Jean-Luc FORNIER a détecté une contradiction avec l'arrêté qui nous avait échappée en première lecture car il est dit plus loin au 3.4.3. a) du présent arrêté que « Le manuel d’activités particulières est amendé pour tenir compte des évolutions de la réglementation ; l’exploitant dispose d’un délai d’un mois, à partir de la date d’entrée en vigueur de la modification, pour effectuer cet amendement ». Or selon ce qui est indiqué ci-dessus, les opérateurs doivent procéder à une déclaration d'activité en cas de révision du MAP si celle-ci intervient avant l'expiration du délai de 6 mois, mais il est par ailleurs obligatoire d'amender le MAP pour intégrer la nouvelle législation.
    Donc sauf à disposer d'un MAP déjà en totale conformité avec la nouvelle législation (peu probable), ce qui n'est pas le cas si vous faites par exemple toujours allusion dans votre MAP aux arrêtés de 2012, aux anciens périmètres de protection des tiers ou si vous n'aviez pas explicitement mis en place un système d’analyse et de suivi des événements (3.5.6 d), vous devez amender votre MAP avant fin janvier et donc procéder à une déclaration d'activité dans la foulée. Ce constat contredit d'ailleurs les consignes des DSAC adressées aux exploitants, telle que l'a fait la DSAC-SE (voir détail ici).
    Nous pouvons raisonnablement penser que le législateur sera indulgent concernant cette première mise en conformité de l'exploitant, mais c'est sans garantie et une nouvelle fois, qu'adviendra-t-il en cas d'accident ? Tolérer une pratique est une chose, devoir s'en expliquer devant la justice en cas de problème en est une autre, nous en revenons toujours au même point.
  • 6) Les dispositions du paragraphe 2.6.c) de l’annexe III du présent arrêté sont applicables pour toute nouvelle demande d’attestation de conception déposée plus de 12 mois après l’entrée en vigueur du présent arrêté.
    Temps d'adaptation pour développer des solutions techniques pour les machines opérées dans le cadre du scénario S-2, qui subissent de nouvelles contraintes (voir en annexe).
    La DGAC précise dans son guide (page 36) « exigence applicable pour toute demande à partir du 01/01/2017 »

Article 11 - Applicabilité

Article spécifique à la Polynésie française et aux îles Wallis et Futuna, qui reprend ni plus ni moins que les dispositions applicables en métropole concernant la notion d'évolution en « zone peuplée ».

Article 12 - Entrée en vigueur

Le présent arrêté entre en vigueur le 1er janvier 2016.

Article 13 - Exécution

Le directeur général de l'aviation civile et le directeur général des outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au journal officiel de la République française.

Je me demande s'ils n'ont pas oublié dans cet article le directeur de la circulation aérienne militaire qui est mentionné dans l'article similaire de l'arrêté espace aérien, étant donné que certains points relèvent aussi de ses prérogatives. Cela dit, ce n'est pas franchement notre problème, simple remarque en passant.

Les annexes de l'arrêté du 17 décembre 2015

ANNEXE 1 - Aéromodélisme

Nous n'allons pas développer cette annexe qui ne concerne pas directement les professionnels, mais uniquement les activités d'aéromodélisme, de ce point de vue l'autre arrêté (espace aérien) est plus intéressant.

Pour les pratiques qui relèvent du loisir, je vous suggère de lire cet article (et les suivants) sur le site Helicomicro.com

Nous allons juste nous attarder sur quelques points particuliers.

Chapitre I - Dispositions générales

1 – Principe d’utilisation des aéromodèles

[...]

1.3) Lorsque l’aéromodèle évolue de façon automatique, le télépilote est en mesure à tout instant d’en reprendre le contrôle manuel. Toutefois, dans le cas d’un aéromodèle de masse inférieure ou égale à 2 kg, évoluant à une distance horizontale maximale de 200 mètres de ce télépilote et à une hauteur maximale de 50 mètres, la capacité de contrôle du télépilote peut être limitée à des commandes d’urgence.

Il semblerait que cet article sur mesure ait été spécialement mis au point pour permettre l'usage des aéromodèles équipés des fonctionnalités dites de "follow me", c'est à dire qui suivent automatiquement leur sujet équipé d'un boitier ou d'un smartphone par exemple.

La DGAC a été informée des risques relatifs à ces usages qui auront à l'évidence lieu y compris sur des rassemblements de personnes et il semblerait que ces mises en garde n'aient pas attiré l'attention du législateur (risques de chute des aéronefs, absence de système de prévention fiable des collisions, l'évidente absence de "vigie" dans la majorité des cas, etc, etc, etc). Nous verrons ce qu'il advient, notamment dans les stations de ski, sur les courses de VTT et autres événements similaires et nous aurons l'occasion d'en reparler le moment venu.

1.4) Les aéromodèles ne sont pas utilisés dans des conditions où il y aurait un risque pour les personnes et les biens au sol, y compris en cas de panne probable, en conservant une distance minimale de sécurité par rapport à ces personnes et ces biens au sol.

Mais quelle est donc cette distance minimale si taboue ? C'est totalement surprenant de lire une telle disposition lorsque l'on met cela en perspective avec les exigences rigoureuses qui sont imposées au professionnels, exigences par ailleurs inapplicables sur le terrain (voir les abaques) et qui ne seront probablement pas appliquées dans la majorité des cas. Le matériel utilisé est souvent sensiblement le même en terme de dangerosité, notamment la masse et la propulsion.

[...]

Annexe II – Expérimentation

Sans rentrer dans le détail, cette annexe prévoit les conditions d'utilisation des aéronefs en cours d'expérimentation, notamment les vols de prototypes, les vols expérimentaux, les vols de démonstration et les vols de contrôle en fin de production.

En clair, un laissez passer n'est pas obligatoire pour les expérimentations réalisées avec des aéronefs de masse inférieure ou égale à 25kg dans la mesure ou ces expérimentations ont lieu de jour, en vue directe et à une distance horizontale maximale de 200 mètres du télépilote.

En outre, ces expérimentations doivent avoir lieu en dehors de toute manifestation aérienne et à une distance horizontale de 50 mètres de toute personne tierce, ce qui laisse supposer qu'elles ne sont pas interdites en « zone peuplée » lorsque ces conditions sont respectées.

Annexe III – Activités particulières

Nous rentrons là dans le vif du sujet avec le gros morceau qui définit toutes les conditions spécifiques d'exploitation dans le cadre d'un usage professionnel des aéronefs télépilotés.

Pour ne pas alourdir inutilement l'article déjà dense, nous allons simplement résumer et reformuler les principaux points de chaque rubrique, et reproduire intégralement uniquement les extraits de l'arrêté qui présentent un intérêt majeur.

Chapitre I - Dispositions générales

1.1 – Principe général

A l’exception des aéronefs de masse supérieure à 150 kg (l’aviation civile définit au cas par cas les conditions qui s’appliquent à eux), l'usage professionnel d'aéronefs télépilotés répond aux conditions définies dans cette annexe. Après avoir défini les risques possibles liés aux opérations, l’exploitant prend toute mesure complémentaire qu’il juge nécessaire pour assurer la sécurité des personnes et des biens au sol et celles des autres aéronefs.

[...]

1.3– Type de scénarios opérationnels envisagés avec des aéronefs télépilotés

Cet article est consacré à la définition des différents scénarios de vol et il est particulièrement important car il est le fondement de toutes nos activités. Nous avions préconisé dans notre dossier de réponse à la consultation publique de la DGAC de redéfinir les différents scénarios qui posaient problème.

Nos définitions (à relativiser donc) partaient du postulat que la notion d'agglomération serait définie de manière beaucoup plus précise qu'elle ne l'a été dans cet arrêté, incluant l'ensemble des zones habitées. L'usage du terme générique « zone peuplée » aurait été une synthèse parfaite dans la mesure ou cette terminologie aurait été définie correctement, ce qui n'est pas le cas.

Les aéronefs télépilotés ne peuvent être utilisés que dans le cadre de scénarios opérationnels définis ainsi :

  • S-1 : utilisation hors zone peuplée, sans survol de tiers, en vue et à une distance horizontale maximale de 200 mètres du télépilote ;
    Définition correcte si l'on fait abstraction du fait que l'expression « zone peuplée » n'est pas définie de manière suffisamment précise. Nous avions préconisé la définition suivante :
    S-1 : utilisation hors agglomération et hors rassemblements de personnes, en vue directe et à une distance horizontale maximale de 200 mètres du télépilote.
    Nous avons a priori été entendus, y compris sur la distance de vol qui passe de 100 à 200 mètres du télépilote.
  • S-2 : utilisation hors zone peuplée, sans tiers au sol dans la zone d’évolution, ne répondant pas aux critères du scénario S-1, à une distance horizontale maximale d'un kilomètre du télépilote ;
    Scénario virtuel inapplicable qui va placer en situation d'illégalité quasiment tous les opérateurs qui le pratiquent car il est strictement impossible de s'assurer qu'il n'y a personne dans une zone de vol aussi vaste. Il est possible de s'assurer qu'il n'y a pas de rassemblement de personnes (à condition de le définir), mais certainement pas de s'assurer qu'il ne s'y trouve aucun individu isolé. Nous avions préconisé la définition suivante :
    S-2 : utilisation hors agglomération et hors rassemblements de personnes, ne répondant pas aux critères du scénario S-1, à une distance horizontale maximale d'un kilomètre du télépilote.
    Nous déplorons ce choix car les opérateurs spécialisés dans le scénario S-2 vont être en danger perpétuel lors de leurs missions, qu'ils devront maintenir par nécessité économique ou changer de métier. Par cette attitude, le législateur se protège et se retranche derrière des principes qu'il sait inapplicables.
    En outre, qu'est précisément une « zone d’évolution » ? Nous pourrions la définir comme suit :
    « Zone d'évolution : aire de vol d'un aéronef augmentée du périmètre de protection des tiers ad hoc », auquel cas il convient également de définir le terme "aire de vol", que l'on pourrait définir comme suit :
    « Aire de vol (2D) : tracé défini par les points successifs (trajectoire nominale), issus de la projection au sol de la position d'un aéronef télépiloté ».
    Nous avons besoin de précision et de cohérence avec des mesures applicables, ce qui n'est pas le cas dans le cadre du scénario S-2.
  • S-3 : utilisation en zone peuplée, sans survol de tiers, en vue et à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;
    Cette définition du scénario S-3 est conforme à ce que nous attendions, du moins si l'on fait abstraction de l'absence de définition satisfaisante du terme agglomération et de la distance minimale excessive (150 mètres) avec les rassemblements de personnes, je vous renvois aux développements précédents concernant les définitions. Nous avions préconisé la définition suivante :
    S-3 : utilisation en agglomération ou à moins de X mètres d’un rassemblement de personnes ou d’animaux, en vue directe et à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote (X étant à définir).
  • S-4 : utilisation hors zone peuplée ne répondant pas aux critères des scénarios S-1 et S-2.
    Là aussi la définition est conforme aux attentes. Nous avions préconisé la définition suivante :
    S-4 : utilisation hors agglomération et hors rassemblements de personnes, ne répondant pas aux critères des scénarios S-1 et S-2.

Dans le cadre du scénario S-4 et par dérogation à la définition des termes « zone peuplée », contenue dans l’article 2 du présent arrêté, l’aéronef n’est pas considéré comme évoluant en « zone peuplée » si la distance horizontale qui le sépare de tout rassemblement de personnes est supérieure à 50 mètres.

Pourquoi la distance minimale d'un rassemblement de personnes est de 150 mètres pour basculer en « zone peuplée » dans le cadre du scénario S-3 et de 50 mètres seulement en S-4 (réputé plus dangereux et encadré) ? Mystère… Probablement une faute de frappe qui devrait-être corrigée pour ramener cette distance à 50 mètres dans tous les scénarios.

D'autant plus que l'on bascule en scénario S-3 à moins de 50 mètres d'une agglomération, alors pourquoi 150 mètres d'un rassemblement de personnes ?

1.4 – Eligibilité des aéronefs aux scénarios opérationnels

1.4.1. Seuls peuvent être utilisés à une hauteur de plus de 50 mètres dans le cadre du scénario S-2 les aéronefs de masse inférieure ou égale à 2 kg

Hauteur de vol insuffisante pour opérer correctement dans ce scénario. Un aéronef d'un poids inférieur à 2 kg est très limitant en terme de charge utile, et en dessous de 50 mètres une aile chargée (aéronef à voilure fixe) se déplace trop rapidement pour pouvoir opérer correctement. Cette disposition et l'exclusion totale de tous tiers dans la « zone d'évolution » (quelle est sa définition ?) limitent très fortement l'intérêt du scénario S-2, ce qui va avoir pour conséquence que les opérateurs devront opérer de manière borderline ou ne pas travailler. La moindre cubature de carrière imposera de fermer totalement le site par exemple.

1.4.2. Seuls peuvent être utilisés dans le cadre du scénario S-3 :
a) Les aéronefs captifs, ou
b) Les aéronefs non captifs de masse inférieure ou égale à 8 kg.

Nous avons là une hausse du poids maximum autorisé en scénario S-3 qui passe sous certaines conditions de 4 à 8 kg. Cela correspondait à une demande des professionnels et nous y reviendrons ultérieurement car ces dispositions sont mal ficelées, ce qui va engendrer des abus et une incitation à travailler avec du matériel lourd plutôt que léger.

1.4.3. Seuls peuvent être utilisés dans le cadre du scénario S-4 les aéronefs de masse inférieure ou égale à 2 kg utilisés à des fins de relevés, photographies, observations ou surveillances aériennes.

Le scénario S-4 est très spécifique et mis en oeuvre par très peu de gens. Notons que des aéronefs limités à 2 kg en ordre de vol supprime une grosse partie de l'intérêt de ce scénario et va considérablement ralentir la phase d'industrialisation de la filière, notamment pour les opérations de surveillance linéaire d'infrastructures.

1.5 – Cas particulier des aéronefs utilisés de manière autonome

Sans rentrer dans le détail, les aéronefs utilisés de manière autonome sont interdits pour les usages professionnels (activités particulières), à l'exception des aérostats captifs.

1.6 - Présentation des documents liés aux activités particulières

Lors de toute mise en oeuvre d’un aéronef, les documents suivants ou leurs copies, sont disponibles sur le site de l’opération et sont fournis sans délai lors de toute demande d’une autorité :

  • l’accusé de réception par l’autorité de la déclaration d’activité de l’exploitant de l’aéronef ;
  • l’attestation de conception de l’aéronef, si applicable ;
  • le manuel d'activités particulières à jour, si applicable ;
  • toute autorisation, déclaration, accord ou protocole requis par l'arrêté du 17 décembre 2015 susvisé ;
  • le dossier de mission ayant reçu accord de l’autorité, dans le cadre du scénario S-4.

Cette liste est importante et vous noterez qu'il est obligatoire de présenter le MAP complet en cas de réquisition, sans doute pour permettre aux pouvoirs publics d'en prendre connaissance sur place et de pouvoir s'assurer que les dispositions prévues dans ce document sont effectivement mises en oeuvre sur le terrain.

Notons qu'il manque un document essentiel, l'attestation d'assurance en responsabilité civile aérienne qui n'est pas mentionnée mais qui devrait l'être, tout comme lors d'un contrôle routier pour l'assurance d'un véhicule.

1.7 - Identification

1.7.1. Sur tout aéronef utilisé pour des activités particulières l’exploitant appose une plaquette rectangulaire de taille minimum de 5 x 3 centimètres, ou de surface équivalente si la géométrie de l’aéronef le nécessite, avec le libellé défini ci-après :
« Cet aéronef est exploité par : » complété du nom de l’exploitant, de son adresse et de son numéro de téléphone.

Nous sommes revenus ici à des tailles d'affichage plus raisonnables et compatibles avec la réalité de nos aéronefs.

Nous ne nous attarderons pas sur le point suivant relatif au marquage des aéronefs de masse supérieure à 25 kg, peu utilisés.

[...]

Chapitre II - Navigabilité

2.1 – Attestation de conception

2.1.1. Les aéronefs suivants ne peuvent être utilisés pour des activités particulières qu’après obtention d’une attestation de conception :

  • a) aéronefs de masse supérieure à 25 kg,
  • b) aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-2,
  • c) aéronefs de masse supérieure à 2 kg autres qu’un aérostat captif, utilisés dans le cadre du scénario S-3,
  • d) aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-4.

Il faut comprendre ici que l'« attestation de conception » n'est plus requise pour les aéronefs de masse inférieure à 2 kg, sauf pour les scénarios S-2 et S-4. Notez qu'il y a eu simplification car jusqu'à fin 2015, si les aéronefs S-1 < 25 kg n'avaient pas besoin d'attestation de conception, ceux de moins de 2 kg destinés au scénario S-3 l'exigeaient, ce qui n'est plus le cas.

En outre, y a eu harmonisation, car préalablement à ces nouveaux textes, l'actuelle « attestation de conception » pour les machines "pas de série" s'appelait « Autorisation particulière N°XXX ».

Cela signifie également par extension que la construction amateur est maintenue (machines pas produites en série, mais sous forme de prototypes aboutis, fonctionnels et uniques) et désormais ce qui s'appelait autorisation particulière s'appellera « attestation de conception », par opposition aux machines de série dont le "certificat" s'appelle (et s'appelait déjà) « attestation de conception de type » (voir paragraphes suivants).

2.1.2.

  • a) Les aéronefs pour lesquels une attestation de conception n’est pas requise ne peuvent être mis en oeuvre que si leur exploitant s’est assuré de la conformité aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2.
  • b) L’exploitant tient à disposition du ministre chargé de l’aviation civile les justifications de cette conformité.

Cela signifie (a) que les aéronefs sans « attestation de conception » nécessitent uniquement une attestation de conformité de l'exploitant et que nous ne sommes plus obligés (b) de fournir a priori les justificatifs de conformité, mais simplement de les tenir à disposition en cas de demande.

Cela permettra aussi d'apporter plus facilement des modifications évolutives sur ces aéronefs, sans devoir impliquer des délais de traitement longs et des dossiers lourds. Il faudra simplement s'assurer que ces modifications n'entraînent pas une non conformité de l'aéronef.

2.1.3. Une attestation de conception est délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile dans les conditions suivantes :

  • a) Le postulant a effectué les essais et les analyses nécessaires pour démontrer la conformité aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2 ;
    Nous verrons au 2.2 ce que cela implique, votre aéronef doit simplement répondre à certaines exigences techniques selon son usage et sa catégorie.
  • b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de l’aviation civile ;
    Une simple attestation de conformité est nécessaire, sans qu'il soit imposé de fournir un lourd dossier technique, disposition apparemment abandonnée pour les aéronefs de masse inférieure à 25 kg.
    Et bien non ! (voir ci-dessous les explications).
  • c) Le ministre chargé de l’aviation civile a admis cette conformité en application de procédures administratives qu’il a fixées ;
  • d) L’attestation de conception précise les scénarios opérationnels autorisés et les éventuelles limites d’utilisation complémentaires.

Ces dispositions vont dans le sens de la responsabilisation des exploitants, avec pour conséquence de faciliter le travail d'analyse des dossiers par la DGAC qui ne pouvait de toute manière pas connaître et maîtriser dans le détail chaque type de matériel. C'est une bonne nouvelle qui devrait amener de la fluidité dans le traitement des demandes. N'oubliez pas que si "attester de quelque chose" est très simple et qu'il est théoriquement possible d'attester de "n'importe quoi", en cas d'accident votre responsabilité sera engagée et votre assureur vous lâchera.

Donc s'il est évident que les contrôles a priori seront moins prégnants, ne perdez pas de vue qu'en cas d'accident il y aura une enquête et que les approximations ne passeront pas. Plus de souplesse ne veut pas dire faire n'importe quoi, à bon entendeur.

La DGAC précise dans son guide (page 32) que pour obtenir une attestation de conception (pas nécessairement « de type » pour des aéronefs de série) doit être joint « Un dossier technique démontrant la conformité aux conditions techniques applicables », y compris pour les aéronefs de moins de 25 kg utilisés dans le cadre des scénarios S-2 et S-3, information confirmée page 45, ANNEXE 7 : Synthèse des démarches, Obtenir une attestation de conception.

Autre chose, la DGAC indique toujours page 32 de son guide que « En fonction de la complexité de l’aéronef et de la connaissance préalable par la DSAC des systèmes de contrôle et de sécurité utilisés, une démonstration en vol de tout ou partie de ces systèmes pourra être exigée, en présence de l’autorité ou filmée. »

Ce n'est donc pas terminé avec ces vidéos de démonstration parachute qui sont préjudiciables pour notre matériel et parfaitement inutiles dans la mesure ou il s'agit d'un parachute à extraction mécanique et que ce dernier est un système connu qui a déjà fait l'objet de nombreuses démonstrations.

Mauvaise nouvelle, décidément la simplification fait de la résistance...

2.1.4. Dans le cas d’un aéronef produit en série, une attestation de conception de type peut être délivrée par le ministre chargé de l’aviation civile dans les conditions listées au paragraphe 2.1.3. et les conditions additionnelles suivantes :

  • a) Le postulant a défini la configuration du type d’aéronef objet de l’attestation recherchée ;
  • b) Le titulaire de l’attestation de conception de type délivre, pour chaque aéronef produit, une attestation de conformité de l’aéronef au type précisant le numéro de série permettant de l’identifier.
    Dans le cas d’un aéronef livré en kit, cette attestation concerne la conformité des éléments du kit et des instructions d’assemblage ; l’exploitant la complète ensuite pour attester de la conformité de l’assemblage.

    La prise en compte des aéronefs livrés en kit comme aéronefs de série est nouvelle et surprenante, il ne viendrait à personne l'idée d'acheter une voiture en kit qui serait homologuée sans autre forme de procédure. Nous savons bien que la qualité de l'assemblage, des soudures et des réglages n'est pas une mince affaire, mais après tout, si telle est la volonté du législateur, pourquoi pas.
  • c) Pour tout aéronef produit en série, l’attestation de conformité prévue au paragraphe b) et une copie de l’attestation de conception de type valent attestation de conception pour l’aéronef produit.
    Pourquoi l'attestation de conception de type ne suffit-elle pas ? L'attestation de conformité est un document interne à usage de la DGAC et qui a été transmis en amont…
  • d) Le titulaire de l’attestation de conception de type effectue le suivi des incidents en service de son type d’aéronef afin de proposer des corrections à tout problème impactant la sécurité. Il informe le ministre chargé de l’aviation civile des corrections qu’il juge impératives au regard des analyses qu’il a menées.

Il s'agit ici des aéronefs de série, contrairement au paragraphe précédent qui traitait de la construction amateur, même si le terme n'est pas explicitement employé. Construction amateur signifie dans le jargon "construction de machines qui ne sont pas produites en série" et ce terme n'a aucune connotation négative. Certaines constructions amateur sont bien plus robustes et fiables que certaines machines de série vendues sur le marché, souvent perfectibles et qui ne remplissent jamais totalement le cahier des charges, du moins en matière d'audiovisuel.

Notez que les conditions du paragraphe 2.1.4 s'ajoutent pour les aéronefs de série à celles du paragraphe précédent 2.1.3.

2.1.5. Le titulaire d’une attestation de conception ou d’une attestation de conception de type tient à la disposition du ministre chargé de l’aviation civile l’ensemble des justifications ayant servi de base à l’attestation de conformité aux conditions relatives à la sécurité applicables.

Nous pouvons imaginer qu'il s'agit d'un équivalent de feu le du dossier technique (voir 2.2.3), à savoir toutes les références des matériels employés avec leurs caractéristiques techniques, de manière à pouvoir justifier du bien fondé des choix d'assemblage ou de développements.

2.2 – Conditions relatives à la sécurité

2.2.1.[...]

2.2.2.[...]

2.2.3. Un dossier d’utilisation est requis pour tous les aéronefs télépilotés autres que les aérostats captifs. Ce dossier comprend :

  • a) un manuel d’utilisation, comprenant :
  • les vérifications de sécurité à accomplir avant tout vol, notamment celles prévues aux paragraphes 2.5.1.c) et 2.7.3.b) ;
  • les limitations de masse ;
  • les limitations relatives aux conditions météorologiques ;
  • les consignes de programmation des dispositifs de protection requis aux paragraphes 2.5.1.b), 2.5.1.d) et 2.6.b) ;
  • les procédures d’urgence.
  • La DGAC précise dans son guide (page 34) les exigences concernant les manuels d'utilisation.
  • b) un manuel d’entretien indiquant les vérifications périodiques nécessaires au maintien de la navigabilité de l’aéronef.

Sous l'ancienne législation, nous étions tenus de fournir un dossier technique pour tous les aéronefs destinés à un usage S-3, y compris les moins de 2 kg. Il semblerait que l'exigence d'un dossier technique ait disparue des nouveaux textes qui imposent désormais uniquement le manuel d'utilisation et le manuel d'entretien des aéronefs. ait disparue pour les aéronefs de masse inférieure à 2 kg utilisés dans le scénario S-3 uniquement puisqu'ils ne nécessitent plus d'attestation de conception.

Nous pouvons également noter qu'il n'est précisé nulle part si ces documents doivent-être fournis au ministre de l'aviation civile pour obtenir une « attestation de conception (de type) » ou ces documents doivent simplement exister et être tenus à disposition des pouvoirs publics.

Tout les documents (sauf le MAP) doivent-être fournis. La DGAC précise dans son guide (page 32) que pour obtenir une attestation de conception (pas nécessairement « de type » pour des aéronefs de série) doit être joint « Un dossier technique démontrant la conformité aux conditions techniques applicables », y compris pour les aéronefs de moins de 25 kg utilisés dans le cadre des scénarios S-2 et S-3, information confirmée page 45, ANNEXE 7 : Synthèse des démarches, Obtenir une attestation de conception.

2.2.4. [...]

2.2.5. Le dispositif de protection des tiers mentionné aux paragraphes 2.7.1. et 3.7.2. satisfait les conditions suivantes :

  • a) Il limite à 69 joules l’énergie d’impact suite à une chute libre depuis la hauteur maximale d’opération ;
    C'est la fameuse limite des 69 joules qui existait déjà dans la précédente version de la législation.
  • b) Il peut être déclenché sur commande du télépilote même en cas de dysfonctionnement des automatismes embarqués de contrôle de la trajectoire de l’aéronef ;
    Cela signifie que la commande du dispositif de protection des tiers (le plus souvent un parachute) doit fonctionner même si votre carte de vol dysfonctionne. En revanche, à ce stade, cette disposition n'impose pas de manière générale de contraintes supplémentaires telles qu'une alimentation ou une commande autonome. Ce sera le cas plus loin.
    Notez que si la commande de déclenchement de votre dispositif de protection des tiers est directement branchée sur votre récepteur (sans transiter par la carte de vol), celle-ci est bien indépendante des automatismes embarqués et c'est donc suffisant, du moins c'est notre interprétation qui semble difficilement contestable.
  • c) Si ce dispositif est constitué d’un parachute, le temps nécessaire pour son déploiement et la stabilisation de l’aéronef à la vitesse de chute permettant de satisfaire au critère de limitation de l’énergie d’impact ci-dessus entraîne une perte de hauteur de l’aéronef inférieure ou égale à 15 mètres, depuis une position de vol stationnaire ou de vol en palier à vitesse minimale.
    Alors là, nous sommes face à une incohérence majeure, même si l'intention parait louable. Nous avions indiqué à la DGAC dans notre réponse à la consultation publique que la perte de hauteur de 15 mètres est une contrainte très difficilement mesurable sur le terrain qui va considérablement augmenter les risques de rétractation des assurances en cas de sinistre, au détriment des victimes potentielles. En outre, les démonstrations de fonctionnement vont s'avérer difficiles et cette disposition sera davantage source d'ennuis qu'une réelle évolution pour la sécurité.
    D'une manière générale, les parachutes n'apportent pas grand chose, si ce n'est de rassurer à tort, d'alourdir les machines et de réduire leur autonomie (un parachute avec extraction mécanique représente environ 10% du poids total).
    Autre question induite, qu'advient-il du parc existant avec des aéronefs équipés de parachutes qui ne répondent pas forcément à ce cahier des charges ? Doivent-ils faire l'objet d'un upgrade ? Nous pouvons supposer que non car vous n'aviez pas ramené votre vieille voiture au garage pour la faire équiper d'air bag, mais rien n'est précisé sur ce point dans les textes et de nouveau les exploitants sont en danger du point de vue juridique, plus encore ceux qui ont vendu de nombreux modèles de série.
    Cela pose aussi une autre question si nous voulons mettre en « conformité » (si tenté qu'il ne le soit plus) notre matériel. En cas de remplacement du parachute existant, devront nous procéder à nouveaux aux essais des démonstration vidéo qui ne sont pas exempts de risques pour notre matériel en production d'une part, et qui dans tous les cas engendrent des dégâts au moment de l'impact avec le sol avec une vitesse de l'ordre de 4 à 5 m/s ?
    Lorsque nous avions effectué les démarches pour obtenir une autorisation particulière (devenue « attestation de conception (de type si machine de série) », cela avait impliqué un délai de plus de 4 mois d'attente et nous ne pouvons pas envisager d'une part de risquer de casser notre matériel en démonstration et d'autre part de l'immobiliser plusieurs mois pour faire valider un changement de dispositif de protection des tiers.
2.3 – Conditions spécifiques aux aérostats

Seul l’usage de gaz inerte est autorisé pour les aérostats.

Heureusement j'ai envie de dire, pour ne pas voir l'histoire se reproduire.

2.4 – Conditions spécifiques aux aéronefs captifs

2.4.1. La résistance mécanique en traction du moyen de retenue des aéronefs captifs de masse inférieure ou égale à 25 kg est supérieure ou égale à :

  • a) pour un aérodyne, 10 fois le poids de l’aérodyne à la masse maximale ;
    C'est une ineptie d'imposer dans certaines conditions de mettre un fil à la patte sous un aéronef à voilure tournante. C'est dangereux, contre productif et ça ne prémunit en rien contre les conséquences d'un crash. Par définition, un aéronef télépiloté ne doit jamais évoluer au dessus du public, donc un filin ne changera rien en cas de panne par exemple et risque juste de provoquer le crash, surtout lorsque l'aéronef doit survoler des obstacles comme au cours d'une étude thermique par exemple.
    La principale angoisse d'un pilote d'hélicoptère en opération d'héliportage est que son élingue reste accrochée à un obstacle et dans le cas présent, il est imposé de maintenir des aéronefs à voilure tournage ancrés avec un lien filaire.
  • b) pour un aérostat, quatre fois l'effort produit par la combinaison de la poussée statique maximale et de la force aérodynamique résultante du vent maximal autorisé en vol.

Allo Cognacq Jay, vous m'entendez ???
Jean-Luc me fait remarquer dans l'oreillette que dans le cas d’un système sans prise au vent avec une poussée maximale connue d’au plus trois fois le poids total au décollage (aérodyne à voilure tournante), les textes imposent 10x le PTAD de résistance au filin alors que la seule poussée capable de rompre le filin est celle des moteurs.
En revanche, dans le cas d'un gros aérostat avec une prise au vent phénoménale et d’un véritable risque de rupture en cas de vent soudain, tourbillon etc… Les textes n'imposent que 4x la résultante des forces statiques et dynamiques, ce qui n'est pas du tout cohérent ni réaliste. Nous pourrions comprendre que l'on impose une résistance x10 pour tous les systèmes, mais dans le cas présent, cela n'a aucun sens !

Il n'est pas non plus exigé que le filin employé pour les voilures tournantes puisse résister aux coupures des hélices…

Enfin, nous pouvons ajouter qu'une telle disposition nous interroge vraiment sur la compréhension de nos métiers par le législateur et sur son souci réel de la sécurité des tiers au sol. Si le but était uniquement d’éviter un potentiel fly away (dus dans la plupart des cas à des erreurs humaines) et une potentielle collision avec un autre aéronef, dans ce cas il fallait imposer de mettre un fil à la patte pour tous les aéronefs télépilotés dans tous les scénarios (ce qui serait une ineptie totale, évidemment), ou alors les interdire totalement et définitivement, ce qui aurait l'avantage de solutionner bien des problèmes...

2.4.2. [...]

2.5 – Conditions spécifiques aux aéronefs non captifs

2.5.1. Les conditions suivantes s’appliquent à tous les aéronefs non captifs :

  • a) Le télépilote dispose d’une information d’altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique.
    C'était déjà le cas avant.
  • b) Un dispositif automatique empêche l’aéronef de dépasser une altitude ou une hauteur maximale programmable, même en cas de commande du télépilote ou d’activation d’un plan de vol automatique.
    C'était déjà le cas avant, formulé différemment dans le 2.2.1. de l'ancienne législation de 2012.
  • c) Le télépilote peut à tout moment forcer un atterrissage d’urgence par arrêt de la propulsion en vol et la commande de cette fonction peut être testée au sol par le télépilote avant le vol.
    Traduction simple, à minima vous coupez les gaz et l'aéronef fait un retour au sol plus ou moins "sportif".
    ATTENTION La DGAC précise dans son guide (page 15) qu'un aéronef non captif (sans distinction de type) doit offrir la « Possibilité de couper les moteurs en vol ». Que signifie "couper les moteurs en vol" ? Couper les gaz comme nous l'avions initialement compris dans l'arrêté ? Couper l'alimentation des moteurs via un coupe circuit par exemple ? Que le firmware de la carte de vol permette de stopper complètement les moteurs ?
    Il y a actuellement (le 02/01/2016) des débats entre opérateurs sur les forums spécialisés et ils ne sont pas d'accords sur l’interprétation de cette petite mention qui passerait volontiers inaperçue dans la notice... Car s'il s'agissait d'aller au delà de la simple coupure des gaz dans les scénarios de vol « en vue » (les S-2 et S-4 ont déjà des restrictions supplémentaires), alors cela signifierait qu'il n'y a quasiment plus un aéronef dans le parc national qui soit conforme à cette disposition !
    Il est impératif que la DGAC précise sans délai sa pensée en gardant bien à l'esprit les conséquences d'une telle décision !
    Dans l'attente, nous nous en tiendrons pour notre part à l'arrêté qui a force de droit contrairement à la notice et qui mentionne simplement « un arrêt de la propulsion en vol ». Or couper les gaz engendre la chute de l'aéronef par gravité. La portance redevient quasiment nulle et la sustentation dans l'air n'est plus assurée : la propulsion est donc stoppée. C'est une position tout à fait défendable mais qui n'est qu'une interprétation sans certitude.
  • d) La perte de la liaison de commande et de contrôle entraîne la mise en oeuvre d’une procédure d’atterrissage, dans les conditions suivantes :
  • Cet atterrissage peut être précédé d’une procédure d’attente en vue du rétablissement de la liaison. Cette procédure ne doit pas conduire à une sortie du volume maximal de vol, sauf éventuellement dans le cas d’un aéronef à voilure fixe, sous réserve de minimiser en temps et en distance la sortie du volume maximal de vol ;
  • Le délai total entre la perte de liaison et l’atterrissage est suffisamment court pour minimiser le risque d’occurrence d’un dysfonctionnement supplémentaire.
  • Cette obligation existait déjà au 2.2.2. de l'ancienne législation, formulée différemment sous la terminologie « fail-crash » qui a disparue. Il y a une amélioration car il était imposé "de forcer un atterrissage dès que la mise en œuvre de l'aéronef sort d'un volume d'espace déterminé, y compris dans les cas de panne de la liaison de commande et de contrôle". On imagine aisément que cette disposition posait problème. Désormais, il n'est pas précisé si la procédure d’atterrissage doit se faire à la verticale de la position de l'aéronef ou à l'issue d'un retour home (au point de décollage, ou ailleurs).

2.5.2. [...]

2.6 – Conditions spécifiques aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-2

Attention, il y a du neuf qui pourrait passer relativement inaperçu…

Les conditions suivantes s’appliquent aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario opérationnel S-2 :

  • a) Le télépilote dispose d’une d’information sur le positionnement et le déplacement de l’aéronef lui permettant de s’assurer en temps réel que l’aéronef ne dépasse pas les limites du volume maximal de vol.
    Sans commentaire, c'est normal.
  • b) Un dispositif automatique empêche l'aéronef de franchir les limites horizontales d’un volume de vol programmable, même en cas de commande du télépilote ou d’activation d’un plan de vol automatique, ou un système d’alarme informe le télépilote d’un tel franchissement.
    Idem, logique et normal.
  • c) La fonction d’arrêt de la propulsion en vol requise au paragraphe 2.5.1.c) est indépendante des automatismes embarqués de contrôle de la trajectoire de l’aéronef.
    Et bien là, mea culpa, l'alinéa 2.5.1. c) ne servait pas à rien !
    Cela se complique par rapport au 2.2.5. b) et signifie que cette fois-ci, ce n'est plus le déclenchement du dispositif de protection des tiers qui doit-être indépendant, mais la commande d'arrêt de la propulsion. Et là, ça se complique, car la gestion de la propulsion passe par les automatismes et il va falloir des solutions techniques qui permettent de répondre à cette problématique.
    La coupure de la propulsion doit-être indépendante des automatismes, mais il n'est pas précisé que sa télécommande ou l'alimentation de la gestion de la coupure doivent-être indépendantes. Cela signifie donc qu'un coupe circuit électronique branché directement sur le récepteur (qui n'est pas un automatisme) ferait l'affaire, mais c'est du poids en plus dans un scénario qui est limité à 2 kg pour l'exploité pleinement et c'est surtout des risques de pannes supplémentaires. Bref…
    Globalement, il y aurait énormément à dire sur la gestion de la sécurité des aéronefs, qu'il s'agisse de la sécurité matérielle, de la gestion des incidents en vol, etc. Nous n'allons pas rentrer dans le détail maintenant car il faudrait un article aussi long que celui-ci, mais d'une manière générale, l'approche n'est pas la bonne lorsqu'il s'agit des redondances et des exigences techniques qui ne sont pas adaptées. Nous aurons peut-être l'occasion d'en reparler dans un prochain article.
  • d) Un dispositif installé à bord de l’aéronef enregistre les paramètres essentiels du vol, dont au minimum la localisation, l’attitude de l'aéronef, et la qualité du signal de commande et de contrôle, permettant une analyse des 20 dernières minutes de vol.
    Existait déjà dans la précédente législation.
2.7 – Conditions spécifiques aux aérodynes non captifs de masse supérieure à 2 kg utilisés dans le cadre du scénario S-3

2.7.1. Les aérodynes non captifs de masse supérieure à 2 kg utilisés dans le cadre du scénario S-3 sont équipés d’un dispositif de protection des tiers.

Ce n'est pas nouveau, il en a toujours été ainsi depuis 2012, jusque là, tout va bien.

2.7.2. Le dispositif de protection des tiers est automatiquement activé dans le cas d’un atterrissage automatique suite à une perte de la liaison de commande et de contrôle conformément au paragraphe 2.5.1.d), sauf si cet atterrissage automatique peut être programmé de façon à garantir qu’aucun tiers ne se trouve dans la zone de posé.

On frise la correctionnelle, heureusement il y a un "sauf si"… Activer automatiquement un parachute dans ce cas de figure est une hérésie et traduit le fait que la DGAC prend les télépilotes pour ce qu'ils ne sont pas. Serait-il venu à l'idée du législateur d'imposer une éjection automatique du pilote indépendante de sa volonté dans les avions de chasse ? Un virage trop serré et hop, dehors !

Il est évident qu'un tel dispositif automatique aurait été la source d'innombrables problèmes et accidents et qu'il ne faut pas totalement déresponsabiliser l'humain.

Revenons au "sauf si", "sauf si cet atterrissage automatique peut-être programmé de façon à garantir qu’aucun tiers ne se trouve dans la zone de posé". La solution la plus simple et la plus courante en cas de coupure radio est la solution dite "fail-safe" avec un retour de la machine à son point de décollage qui est supposé être vierge de toute personne, puisque vous respectez les périmètres de protection n'est-ce pas ?

Cela dit, nous l'avions fait remarquer page 10 de notre réponse à la consultation publique : un algorithme qui permettrait de garantir qu’aucun tiers ne se trouve dans la zone de posé n’est pas encore implémentable dans l’état actuel de la technologie appliquée aux aéronefs télépilotés. La terminologie employée pose donc problème et laisse une nouvelle fois planer des risques juridiques sur les exploitants de drones civils.

La DGAC précise dans son guide (page 37) que « si le mode « fail-safe » (gestion de la perte de la liaison de commande) consiste simplement à couper la motorisation : le parachute doit être déclenché automatiquement » et que « si le mode « fail-safe » consiste à déclencher un atterrissage contrôlé à la verticale ou après un retour au point de démarrage (« go home »), le parachute de sécurité n’a pas à être déclenché automatiquement ». Notre analyse était bonne.

2.7.3. De plus, pour les aérodynes de masse supérieure à 4 kg : (donc jusqu'à 8 kg en S-3)

a) le télépilote dispose d’une indication de la vitesse de l’aéronef par rapport au sol.

b) En plus des conditions définies au paragraphe 2.2.5., le dispositif de protection des tiers satisfait les conditions additionnelles suivantes :

  • le déclenchement du dispositif provoque l’arrêt de la propulsion de l’aéronef ;
    Alors il s'agit d'un système de coupe circuit, soit électronique (source supplémentaire de panne), soit mécanique par arrachage de l'alimentation par exemple. Peut-être qu'il existe d'autres dispositifs plus performants, n'hésitez pas à nous en faire part en commentaire en faisant référence au point 2.7.3. b)
  • la liaison de commande du dispositif est indépendante de la liaison principale de commande et de contrôle de l’aéronef ;
    Clairement, le dispositif de protection des tiers doit-être déclenché par une télécommande indépendante.
  • les alimentations électriques du dispositif et de sa télécommande sont indépendantes des alimentations principales de l’aéronef et de son système de commande et de contrôle ;
    Très clair aussi, alimentations indépendantes des circuits principaux, donc batteries d’émission et de réception à part, avec si possible (ce n’est pas imposé) un dispositif de contrôle de la tension en vol de la batterie de réception. Idéalement (mais ce n'est pas imposé), pour que ce soit fonctionnel, il faudrait que le dispositif soit déclenché si la batterie d'alimentation devenait défaillante (coupure), ce qui signifie qu'il déclencherait en cas de tension insuffisante de cette batterie secondaire.
  • le dispositif signale par une alarme sonore la chute de l’aéronef ;
    Vous pourrez brancher ce dispositif sonore sur une sortie de votre récepteur pour klaxonner et vous faire plaisir, comme les Dukes of Hazzard… (humour). Cette exigence n'est pas dénuée d'intérêt et un dispositif sonore avertira les tiers au sol s'ils parviennent à localiser l'origine du dispositif assez rapidement (il faut penser à regarder au dessus de soi), mais c'est mieux que rien.
  • si le dispositif est constitué d’un parachute, il doit comprendre un système d’éjection ou d’extraction actif non basé uniquement sur la gravité ;
    Bizarrement, cette disposition n'a pas été imposée pour toutes les configurations, y compris < 4kg, car c'est bien le seul dispositif qui a une chance de fonctionner. Une extraction passive du parachute (largage d'un pod) en situation de détresse, c'est l'assurance de voir les suspentes enroulées dans les hélices. On peut supposer que la DGAC n'a pas souhaité revenir dessus pour ne pas compromettre l'ensemble du parc existant et/ou ne pas avoir à en traiter les dossiers.
  • le bon fonctionnement du mécanisme de déclenchement du dispositif peut être vérifié au sol par le télépilote avant le vol.
2.8 – Conditions spécifiques aux aéronefs utilisés dans le cadre du scénario S-4

Nous n'allons pas développer les conditions spécifiques au scénario S-4 mis en oeuvre par trop peu d'entreprises très spécialisées qui n'ont pas besoin de cette analyse. Celles qui en auraient besoin ne parviendront jamais à obtenir les autorisations pour mettre en oeuvre ce scénario.

Vous pouvez consulter l'arrêté original suffisamment précis sur ces points.

2.9. – Maintien de la navigabilité

2.9.1. Modifications d’un aéronef télépiloté En cas de modification ou de réparation d’un aéronef télépiloté ou de son système de commande et de contrôle, l’exploitant s’assure que l’aéronef reste conforme aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2.
Dans le cas d’un aéronef construit en série, cette modification est coordonnée avec le titulaire de l’attestation de conception de type de l’aéronef télépiloté.
Toute modification ou réparation d’un aéronef objet d’une attestation de conception ayant pour effet de le rendre non conforme à l’un des éléments du dossier technique constitué pour l’obtention de cette attestation entraîne l’obligation de présenter cette modification ou réparation au ministre chargé de l’aviation civile afin de restaurer la validité de l’attestation de conception.

Pas franchement besoin de commenter cet article, cela semble tout à fait clair.

2.9.2. Aptitude au vol, un aéronef, avec son système de commande et de contrôle, est apte au vol si :

  • a) il continue de répondre aux conditions relatives à la sécurité établies conformément au paragraphe 2.2 ;
    Paragraphe 2.2 qui renvoi lui même aux paragraphes 2.3 à 2.8, 2.1.1 et 3.7.2. Vous avez compris ? Pas le choix, il faudra passer de l'un à l'autre, on ne peut pas réécrire ici la moitié de l'arrêté…
  • b) il a été modifié ou réparé, le cas échéant, en accord avec les dispositions du paragraphe 2.9.1 ;
    Très brièvement, l’exploitant s’assure que l’aéronef reste conforme et le cas échéant présente cette modification ou réparation à l’aviation civile afin de restaurer la validité de l’attestation de conception.
  • c) il a été entretenu conformément aux préconisations du constructeur ou, le cas échéant, de son manuel d’entretien ;
  • d) les directives émises par le titulaire de l’attestation de conception de type et toute condition émise par le ministre chargé de l’aviation civile ont été respectées ;
  • e) aucun problème qui pourrait affecter le bon fonctionnement d’une fonction requise par cette annexe ou remettre en cause son aptitude à satisfaire les objectifs de sécurité du présent arrêté n’est connu.

Chapitre III – Opérations

Section 1 – Aéronef
3.1.- Balisage des aéronefs captifs

Nous n'allons pas développer, les aéronefs captifs ne sont pas les plus utilisés, même s'ils sont relativement dangereux (notamment à cause du vent et de leur taille), contrairement à ce que semblent penser certains. Nous allons nous contenter de synthétiser rapidement.

3.1.1. Balisage de jour :

Lorsqu'un aéronef captif (de jour) dépasse 50 mètres AGL, les aérostats doivent marquer leur enveloppe avec un damier rouge et blanc défini précisément par le a) de ce paragraphe, et les plus de 25 kg doivent adopter un marquage supplémentaire.

Les aérodynes captifs doivent adopter un marquage du câble ainsi qu'un feu lumineux sur leur point le plus haut.

3.1.2. Balisage de nuit :

Le balisage de nuit prévoit des dispositions complémentaires avec des feux BI de type A.

3.2. – Conditions de sécurité liées à la charge utile

3.2.1. Fixation :

Les équipements doivent être fixés de manière sûre à l'aéronef sans altérer la résistance structurale de ce dernier, ni ses qualités de vol.

3.2.2. Interférences :

Les équipements radioélectriques mis en oeuvre pour l’exécution de la mission objet de l’activité particulière n’interfèrent pas sur le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour la commande et le contrôle de l’aéronef télépiloté.

Section 2 – Exploitant
3.3.- Conditions préalables à l’exploitation

3.3.1 Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans le cadre d’une activité particulière que s’il détient un accusé de réception émis depuis moins de 24 mois par le ministre chargé de l’aviation civile. Cet accusé de réception est émis à la réception par l’autorité d’une déclaration d’activité de l’exploitant établie selon le formulaire CERFA intitulé « Déclaration d’activité d’un exploitant d’aéronefs circulant sans personne à bord utilisés dans le cadre d’activités particulières », disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (Direction Générale de l’Aviation Civile) sur le site www.developpementdurable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr.

Charge de travail supplémentaire pour la DGAC qui avait mis 4 mois à traiter le dernier amendement mineur de notre MAP… Pourquoi délivrer des "accusés de réception" plutôt que des "autorisations" pour commencer, et pourquoi limiter leur durée de validité à 24 mois alors que les exploitants sont tenus chaque année d'adresser un bilan d'activité ? (qui permet le suivi nécessaire). Vu les délais, il va falloir penser à envoyer le renouvellement de la déclaration d'activité 12 mois à l'avance pour être certain de l'avoir à la date prévue dans ces conditions.
J'ai été mauvaise langue parce que la DGAC indique dans son guide (page 13) « Dans l’attente de la mise en place d’un dispositif de déclaration en ligne, le renouvellement de la déclaration d’activité doit être adressé avec un préavis de 1 mois avant l’expiration du délai de 24 mois après l’émission de l’accusé de réception de la déclaration précédente », nous verrons si les délais sont tenus (conseil, anticipez davantage pour éviter une radiation surprise à la "Pôle Emploi"). Autre information, il sera possible d'effectuer des déclarations en ligne, la priorité serait tout de même de développer un dispositif de déclaration en ligne pour les missions S-3 auprès des préfectures.

3.3.2 Tout changement de l’activité modifiant un des éléments de la déclaration d’activité ayant permis la délivrance de l’accusé de réception nécessite l’envoi d’une nouvelle déclaration d’activité auprès du ministre chargé de l’aviation civile.
La DGAC précise dans son guide (page 13) « Tous les aéronefs susceptibles d’être utilisés doivent être listés, que l’exploitant en soit propriétaire ou qu’il en dispose pour une durée limitée (location, prêt) », ce qui signifie que chaque nouvel aéronef qui rejoint la flotte implique de renouveler la déclaration d’activité ayant permis la délivrance de l’accusé de réception.
Il est également précisé sur la même page que la déclaration d’activité « identifie la référence et l’indice de révision de son manuel d’activités particulières (MAP) en vigueur au jour de la déclaration » et « identifie les scénarios opérationnels envisagés », ce qui implique que tout changement de scénario (ajout ou retrait) ou toute révision du MAP impliquent également de renouveler la déclaration d’activité ayant permis la délivrance de l’accusé de réception, sauf si la révision du MAP « n’est pas liée à une modification qui affecte les données déclarées » (page 14).
Souvenez vous (ou relisez) nos commentaires concernant l'article 10 et les dispositions transitoires (voir ici).

Après publication et analyse le 04 janvier 2016 du formulaire de déclaration d'activité et de son annexe sur le site de la DGAC, il faut relativiser les propos ci-dessus et les textes de l'arrêté ou de la notice. Le problème, c'est qu'il faut relativiser dans le mauvais sens, car à partir du moment ou la déclaration d'activité exige de préciser le numéro de révision du MAP, toute modification du MAP implique de refaire une ou plusieurs déclarations d'activité, sauf à les passer sous silence sans incrémenter le numéro de révision (ce qui sera fait par beaucoup car les MAP sont désormais uniquement archivés en interne). Sachant également que les formulaires vont jusqu'à demander le numéro de version du firmware de la carte de vol, une mise à jour de ceux-ci obligerait à tout refaire et théoriquement de ne plus voler avec le matériel concerné jusqu'à réception de l'accusé. L'outil de travail de l'exploitant est alors immobilisé pour une durée indéterminée.

3.3.3. Lorsqu’une déclaration d’activité requise au paragraphe 3.3.1. ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, le ministre de l’aviation civile notifie le défaut de conformité à l’exploitant et lui demande un complément d’information.

3.3.4. Opération d’un aéronef pour le scénario opérationnel S-4 :

Nous ne développerons pas cette partie spécifique au scénario S-4.

3.4.- Manuel d’activités particulières (MAP)

La rédaction du Manuel d’activités particulières (MAP) demande un gros travail d'analyse aux candidats qui désirent devenir opérateurs de drone professionnels et demande de se plonger avec attention dans la législation avec une sérieuse réflexion sur son activité future. Bien entendu, certains achètent des MAP tous prêts, ou pré-remplis sur internet et démarrent une activité parfois sans même les lire, mais ceux-ci n’iront pas bien loin, surtout dans le contexte actuel.

3.4.1. Un manuel d’activités particulières est requis pour l’exploitation de tout aéronef en activités particulières sauf pour l’exploitation d’un aérostat captif non autonome de masse inférieure ou égale à 25 kilogrammes.

3.4.2. Le manuel d’activités particulières est un document préparé par l’exploitant décrivant la façon dont sont respectées les conditions du présent chapitre et comprenant au minimum les informations suivantes :

  • a) Organisation de l’exploitant ;
  • b) Description des activités particulières, y compris le cas échéant les vols de formation pratique des télépilotes, et pour chaque type d’activité :
  • scénarios réalisables ;
  • aéronefs utilisables ;
  • partage de responsabilités lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en oeuvre de l’aéronef en sécurité ;
  • c) Niveau de compétence des télépilotes, formation théorique et pratique, évaluation périodique de maintien de compétence. Dans le cas où une partie de la formation est déléguée à un organisme, cette section peut faire référence au manuel d’activités particulières de l’organisme de formation ;
  • d) Liste des télépilotes disposant des compétences nécessaires avec la correspondance des aéronefs qu’ils sont aptes à piloter, et des autres personnes nécessaires pour la mise en oeuvre des aéronefs en sécurité ;
  • e) Description du processus de compte-rendu, d'analyse et de suivi d'événements ;
    Il s'agit d'une nouveauté, les anciennes versions des MAP ne prévoyaient pas spécifiquement de développer ces points précisément.
  • f) Procédures générales de mise en oeuvre des aéronefs, en particulier :
  • Préparation du vol ;
  • Protection des tiers au sol ;
  • Procédures générales en vol, notamment gestion de la conformité aux règles de l’air ;
  • g) Pour chaque type d’aéronef : limitations, performances, procédures normales et d’urgence, basées le cas échéant sur les données du manuel d’utilisation, auquel il est possible de faire référence, et complétées en tenant compte des spécificités de l’exploitant et de ses activités.
    Il est désormais possible de faire référence au manuel d'utilisation pour les procédures d'urgence et c'est une bonne chose. Ces procédures sont souvent répertoriées dans un tableau de synthèse assez complexe qu'il fallait auparavant répercuter sur différents documents (procédures souvent proches d'un aéronef à l'autre).
    Toute modification de ces procédures impliquait de longues séances de copiés collés très chronophages et sources d'erreurs, jusqu'à en perdre son latin. Désormais, tout sera consigné dans un document unique (le manuel d'utilisation) et ce sera bien plus simple pour tout le monde.

3.4.3. Le manuel d’activités particulières est amendé pour tenir compte :

  • a) des évolutions de la réglementation ; l’exploitant dispose d’un délai d’un mois, à partir de la date d’entrée en vigueur de la modification, pour effectuer cet amendement.
    Cela signifie que votre MAP doit-être amendé conforme à la nouvelle législation avant début février 2016 pour cette fois, et d'une manière générale 30 jours après la publication d'un nouvel arrêté (d'autres vont suivre en 2016 sur la formation notamment).
    La DGAC précise dans son guide (page 6) « L'exploitant doit documenter son activité et la façon dont il satisfait à ses obligations réglementaires dans un manuel d’activités particulières (MAP) qu’il tient à la disposition des autorités en cas de contrôle », ce qui indique qu'il n'est plus nécessaire de transmettre le MAP, mais simplement de le tenir à disposition, information confirmée page 45 du guide (tout en bas) avec la mention « Archiver et tenir à disposition des autorités ». Cela implique que cette disposition a moins de conséquences que nous ne l'avions envisagé. Un exploitant titulaire d'une attestation de dépôt de MAP avant le 1er janvier 2016 dispose donc d'un mois pour amender son (MAP) (en interne sans le transmettre) et de 6 mois pour se mettre en conformité en obtenant un accusé de réception (à renouveler tous les 24 mois) après envoi du formulaire CERFA intitulé « Déclaration d’activité d’un exploitant d’aéronefs circulant sans personne à bord utilisés dans le cadre d’activités particulières ».
    Le problème est que cette disposition est contradictoire avec certaines consignes du guide des activités particulières et d'autres articles du présent arrêté (Article 10 5) VS Annexe III 3.3.1 VS 3.4.3. a) VS Section 2 Exploitant 3.3.2), je vous invite de nouveau à relire nos commentaires de l'article 10.
  • b) de toute modification de l’activité ayant une incidence sur le manuel.

3.4.4. L’exploitant archive le manuel d’activités particulières et tous ses amendements.

C'est important, conservez bien chaque version antérieure de votre MAP, à chaque nouvel amendement.

3.4.5. Le ministre chargé de l’aviation civile peut imposer des modifications au manuel d’activités particulières s’il constate que l’exploitant ne respecte pas la réglementation.

3.5.- Obligations de l’exploitant

3.5.1. L’exploitant s’assure que le manuel d’activités particulières est connu et mis en application stricte par le personnel concerné pour l’exécution des missions.

C'est très bien et certains exploitants feraient bien de commencer par lire leur propre MAP, ils se reconnaîtront.

3.5.2. L’exploitant s’assure du niveau de compétence théorique et pratique de ses télépilotes conformément aux conditions du chapitre IV et évalue périodiquement le maintien de cette compétence.

Les procédures de maintien des compétences doivent-être décrites dans le MAP.

3.5.3. L’exploitant établit et tient à jour un dossier pour chaque télépilote contenant notamment les certificats et titres aéronautiques détenus et les justificatifs des formations reçues et des évaluations de compétence. Sur demande, l’exploitant met ce dossier à disposition du télépilote concerné et des autorités.

Attention, les exploitants qui emploient des télépilotes salariés sont tenus de mettre en place un document qui est étranger à la législation spécifique drone et qui s'intitule "Document unique d'évaluation des risques professionnels". Avec le code du travail trop lourd, c'est un des freins qui font que les petites entreprises ne recrutent pas et préfèrent faire appel à des confrères ou des sous-traitants.

3.5.4 Chaque année en janvier, l’exploitant déclare au ministre chargé de l’aviation civile le nombre d’heures de vol réalisées, fait une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l’année civile précédente et déclare l’aptitude au vol de tout aéronef de masse supérieure à 25 kg. Cette déclaration est établie selon le formulaire CERFA intitulé « Bilan annuel d’activités d’un exploitant d’aéronefs circulant sans personne à bord utilisés dans le cadre d’activités particulières», disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (Direction Générale de l’Aviation Civile) sur le site www.developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr.

Alors cette fameuse déclaration est obligatoire et il s'avère que la majorité des exploitants ne la font pas. C'est du temps et la DGAC serait bien inspirée de faire appliquer sa propre réglementation en suspendant le MAP des récalcitrants, ou alors qu'elle cesse de nous réclamer ces documents une bonne fois pour toutes, mais ça ne devrait en aucun cas être à la carte.

3.5.5 L’exploitant s’assure que l’aéronef est maintenu en état de navigabilité conformément aux dispositions du chapitre II de la présente annexe.

3.5.6 Compte-rendu, analyse et suivi d'événements:

  • a) L’exploitant d'un aéronef déclare tout événement qui a mis ou aurait pu mettre en jeu la sécurité des tiers au ministre chargé de l’aviation civile. En particulier, il déclare toute défaillance des dispositifs requis aux paragraphes 2.5 à 2.8 et toute panne de la liaison de commande et de contrôle de l’aéronef. Le cas échéant, cette déclaration comprend les éléments pertinents de l'analyse qu'il a menée.
    Ce paragraphe fait référence aux REX (Retour d'EXpérience) qui sont obligatoires et au sujet desquels la DGAC avait déclaré que les exploitants qui ne produisent jamais de REX étaient suspects (ce qui visiblement ne change pas grand chose). Cela dit, les REX sont nécessaires, ils sont anonymisés et n'existent pas pour punir, ce sont des procédures issues de l'aviation grandeur que les pilotes connaissent bien et il faut le faire.
  • b) L’exploitant d’un aéronef construit en série ou son télépilote informe le titulaire de l’attestation de conception de type de l’aéronef de tous les problèmes en service ou défaillances qu’il rencontre afin de lui permettre d’analyser le niveau de sécurité en service du type d’aéronef.
  • c) De plus, dans le cadre des scénarios opérationnels S-2 et S-4 et sur demande du ministre chargé de l’aviation civile, l’exploitant transmet à ce dernier les données enregistrées d'un vol et leur analyse après un accident ou incident grave.
  • d) L’exploitant met en place un système d’analyse et de suivi des événements visés aux paragraphes a) et b) ci-dessus. Ce processus est décrit dans le manuel d’activités particulières. Il vise à améliorer la sécurité des opérations en prenant les dispositions nécessaires pour éviter qu'un incident en opération ne se reproduise.
    Attention, c'est nouveau, nous en avons déjà parlé précédemment. Il va falloir intégrer cela dans vos MAP qui globalement ne changent pas tant que cela, il n'y a que quelques mises à jour "relativement mineures" à effectuer pour être en conformité.
Section 3 – Utilisation
3.6.- Préparation du vol

3.6.1 Préparation amont

Nous n'allons pas détailler tout l'arrêté, c'est relativement simple. Une mission se prépare en amont avec l'étude de l'information aéronautique, la définition du volume maximal de vol, la protection des tiers au sol (périmètres de sécurité et zones de dégagement) ainsi que les personnels nécessaires à la réalisation de la mission.

3.6.2. Vérifications avant vol

Idem, nous n'allons pas détailler, le télépilote effectue une série de vérifications avant ses vols (check list pré-vols) qui doit-être décrite dans le MAP. Nous n'allons donc pas lister chaque point, c'est du bon sens et surtout vous devez les connaître puisque sur votre MAP et essentiels à la sécurité.

3.7 – Protection des tiers au sol

Alors là, attention, ça se complique, cette section fait partie des points essentiels et ça doit-être une priorité pour tous les télépilotes. Assurer la protection des tiers au sol nécessite du balisage et parfois du personnel de sécurité qui a un coût. De nombreux opérateurs soit stupides soit inconscients ne gèrent absolument pas ces problématiques et volent n'importe où n'importe comment en vendant leurs services à 300 euro la journée (le minimum viable économiquement se situe autour de 1500 euro HT prix de base la journée en mono-opérateur pour votre information, en dessous, vous n'aurez pas d'avenir).

Il faut arrêter ça, pratiquer des tarifs économiquement viables et qui permettent de gérer la sécurité avant qu'un accident dramatique ne se produise en impactant toute la filière.

Bien entendu, la plupart des opérateurs sont des gens qui travaillent seuls ou en binôme pilote cadreur et beaucoup se demandent comment gérer ces problématiques, préférant souvent s'en affranchir en pensant qu'ils n'en ont pas les moyens. Et bien c'est faux, je vais vous donner une solution très simple :

Vous faites appel à des agents de sécurité privés, le coût est approximativement de 30 euro HT de l'heure et vous intégrez ces coûts dans vos devis. C'est aussi simple que cela. Vous passerez pour des professionnels consciencieux et vous gagnerez le respect de vos pairs.

3.7.1.

  • a) L’exploitant d’un aéronef utilisé dans le cadre des scénarios S-1, S-2 ou S-3 prend toute disposition qu’il juge nécessaire, au moyen d’aménagements au sol ou à l’aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d’opération afin de limiter les risques en cas de crash ou d’atterrissage d’urgence.
    Il s’assure qu’à tout moment du vol aucun tiers ne pénètre dans les zones minimales d’exclusion définies aux paragraphes 3.7.2 à 3.7.6.

    Je vous renvois à ce que je disais précédemment, soyez professionnels et assurez cette sécurité.
  • b) Pour l’application des dispositions du paragraphe a) ci-dessus, seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l’intérieur de la zone minimale d’exclusion :
  • les personnes impliquées dans le pilotage de l’aéronef ou l’opération de sa charge utile ;
  • les personnes isolées par un dispositif de sécurité ou une structure leur assurant une protection suffisante ;
    Par exemple un cariste dans un charriot élévateur fermé est protégé par sa structure, un CRS mobile en tenue de combat dispose d'un équipement suffisant (à condition que le drone ne tombe pas de trop haut), mais certainement pas un type avec un simple casque de chantier qui se promène en manches courtes…
  • en dehors de l’utilisation d’un aéronef de masse supérieure à 2 kg dans le cadre du scénario S-2, les personnes directement en lien avec l’activité particulière ayant signé une attestation stipulant qu’elles ont été informées sur les mesures d’urgence définies par l’exploitant en cas d’incident en vol de l’aéronef.
    ATTENTION, l'attestation qui permet à des tiers qui ne participent pas directement à l'activité particulière de pénétrer dans le périmètre de protection des tiers en scénario S-2 n'est autorisée que pour les aéronefs de masse inférieure à 2 kg. Si vous utilisez par exemple un multirotor de 3 kg qui évolue à moins de 50 mètres AGL, PERSONNE ne doit se trouver dans le volume de vol majoré du périmètre de sécurité (autrement dit, ce n'est pas possible de travailler).
    D'une manière plus générale, tout cela a une signification très particulière : ces personnes en lien avec l'activité particulière doivent participer directement au tournage. Un athlète en compétition ne rentre pas dans cette catégorie, un groupe de musique en concert non plus. En revanche, si votre athlète participe au tournage d'une publicité dans un contexte sécurisé (loin du public) ou que votre groupe de musique vous demande de réaliser son clip, c'est différent. Ils deviennent acteurs en quelque sorte.
    Une personne directement en lien avec l'activité particulière est donc un comédien, un technicien plateau, un agent de sécurité, etc, mais certainement pas du public venu assister à un spectacle par exemple. Ce public est passif et présent pour d'autres raisons (festives, culturelles, etc) et il ne doit pas être mis en danger par vos agissements.
    Concernant l'attestation à signer, une mention sur une place de concert ou dans un règlement intérieur de camping n'est en aucun cas suffisant. Les personnes doivent SIGNER individuellement un document et avoir reçu en personne des consignes de sécurité spécifiques, donc n'imaginez pas pouvoir faire n'importe quoi au dessus d'un festival de musique. Ceux qui le font sont soit des inconscients motivés par l'appât du gain, soit ils se moquent tout simplement du monde.
    Pour être précis, l'attestation type fournie par la DGAC n'est à mon sens pas suffisante devant un tribunal. Nous avons réalisé nos propres attestations inspirées du modèle, en intégrant directement dessus nos consignes et procédures de sécurité de base, de manière à ce que les signataires ne puissent pas prétendre n'avoir jamais eu connaissance de ces consignes en cas d'accident. Nous n'avons ensuite plus qu'à donner quelques consignes spécifiques au contexte et nous prenons le temps de lire l'attestation avec les signataires.
    C'est comme cela que nous concevons notre métier et la responsabilité que nous avons vis à vis de nos partenaires et clients. Cela ne veut pas dire que nous n'aurons jamais de problème, personne n'est à l'abri, mais nous faisons le maximum pour que ça n'arrive pas.

3.7.2. Dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-1, la zone minimale d’exclusion des tiers est un disque de 30 mètres de rayon centré sur la projection au sol de l’aéronef.

Commentaire rapide, il est ABSOLUMENT INADMISSIBLE que la DGAC impose des périmètres de sécurité aussi drastiques aux professionnels (nécessaires, mais qui devraient-être plus réalistes), alors qu'elle n'impose aucune règle précise aux télépilotes amateurs.

Ce choix est totalement incompréhensible, irresponsable et nous le vivons comme une injustice profonde, rien ne peut justifier cela.

Toutefois, lorsque le télépilote dispose d’une information de vitesse sol, le rayon de 30 mètres peut être réduit au rayon défini au paragraphe 3.7.5. si celui-ci est inférieur, pour :

  • les dirigeables de masse inférieure ou égale à 8 kg ;
  • les aérodynes équipés d’un dispositif de protection des tiers de masse inférieure ou égale à 2 kg, ou de masse inférieure ou égale à 8 kg et autorisés dans le cadre du scénario S-3 ;
    Imposer un dispositif de protection des tiers à des aérodynes de moins de 2 kg est un non sens. Le poids de ces dispositifs est prohibitif sur des aéronefs professionnels de petites taille qui peinent déjà à respecter cette limite de poids extrêmement contraignante.
  • les aérodynes de masse inférieure ou égale à 2 kg lorsqu’ils sont utilisés à une hauteur inférieure ou égale à 50 mètres.
    Complète l'alinéa précédent, intervient une limitation pour les machines < 2 kg (sans dispositif de protection des tiers) qui sont limitées à 50 mètres de hauteur. Les aérodynes de masse inférieure à 2 kg ne devraient pas subir une telle restriction. Par ce biais, la DGAC incite les opérateurs à utiliser des matériels plus lourds pour réduire les périmètres de sécurité vis à vis des tiers, exactement l'inverse de ce qui devrait-être recherché. Lorsque ces périmètres sont établis à 30 mètres minimum en scénario S-3, ils sont beaucoup trop restrictifs, notamment lorsqu'il s'agit d'une zone de décollage ou de réaliser une simple élévation sans vitesse de translation horizontale.
    Notre confrère Jean Luc FORNIER souligne que 26x26 mètres (676m2) correspondent à la taille d’une hélisurface pour un hélicoptère de l’aviation civile de type EC 145 de 13 mètres hors tout, alors que notre zone de décollage/sécurité est de 60 mètres de diamètre (2827 m² soit 4,2 fois plus !) pour une machine de moins de 2 kg sans parachute et inférieure à 0,8 mètre (80 centimètres) hors tout…
    (Sources : N°1 - N°2 - N°3)

    Nous laissons à chacun le soin de juger de l'opportunité d'une telle décision, sachant qu'aucun périmètre minimum n'est imposé pour les vols loisirs (qui s'effectuent également le plus souvent avec des aéromodèles < 2 kg) !
  • 3.7.3. Dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-2, la zone minimale d'exclusion des tiers est une zone, fixée pour toute la durée du vol, correspondant à la projection au sol du volume maximal de vol augmentée d’une marge de sécurité horizontale de 30 mètres.

    Inapplicable dans la majorité des cas, sauf au dessus d'un terrain privé (à condition d'en maîtriser les abords sur 30 mètres), on ne va pas perdre davantage de temps là dessus, on a déjà commenté ce point. Il fallait définir la notion de rassemblement de personnes et ne pas préconiser une exclusion totale de tous tiers dans la zone. Il aurait été plus simple d'interdire le scénario, là ça s'appelle ouvrir le parachute parapluie.

    3.7.4. Dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre du scénario S-3 la zone minimale d’exclusion est définie comme suit :

    (Attention, usine à gaz)

    • R = V x Formule DGAC (en m)
    • Avec g = 9,81 (en m/s²)
    • V = vitesse horizontale par rapport au sol (en m/s)
    • H = hauteur par rapport au sol (en m)
    • R ne peut être inférieur à 10 m
      Un disque de 10 mètres de rayon, c'est encore beaucoup trop pour une zone de décollage, en fait dès lors qu'il n'y a pas de vitesse horizontale. Un disque de 10 mètres de diamètre aurait amplement suffit, c'est 30 mètres de diamètre pour un hélicoptère grandeur ! En cas de chute, un aéronef à voilure tournante tombe quasiment à sa verticale et les voilures fixes ne font pas de vol stationnaire, donc pas concernées.
    • R peut être borné à 30 m pour les aéronefs de masse inférieure ou égale à 4 kg
      Paradoxalement, c'est insuffisant si la vitesse de déplacement horizontale est rapide, sachant qu'une voilure tournante va chuter avec une oblique très forte, alors qu'une voilure fixe peut planer relativement loin. Établir une règle générale supposée régenter tous types d'aéronefs est un non sens.

    Alors, qu'est ce que ça vous inspire, si ce n'est qu'il va falloir réviser vos tables de multiplication ? Hormis avoir des abaques avec soit, ce n'est pas possible de s'en sortir.

    ABAQUES POUR LE RESPECT DES DISTANCES DE SÉCURITÉ

    Attention, ce premier tableau est fictif, il s'agit des distances de sécurité théoriques, si la DGAC n'avait pas plafonné à 50 mètres AGL la réduction des périmètres de protection des tiers pour les aéronefs de moins de 2 kg non équipés d'un parachute.

    A comparer avec l'abaque suivant qui lui est réel (et inadapté évidemment).

    Ci-dessous, abaque pour les périmètres de protection des tiers pour les aéronefs de moins de 2 kg non équipés d'un parachute

    Ci-dessous, abaque pour les périmètres de protection des tiers pour les aéronefs de moins de 4 kg

    Ci-dessous, abaque pour les périmètres de protection des tiers pour les aéronefs de moins de 8 kg

    Vous constatez donc à la lecture de ces tableaux que vous êtes pénalisé si vous travaillez avec du matériel léger non équipé d'un parachute qui ne sert quasiment à rien dans la réalité. C'est bien l'inverse qui devrait-être privilégié pour inciter à l'usage d'aéronefs légers. Ce n'est pas toujours possible, mais cette disposition couplée à la course bête et inutile aux kilos de pixels va inciter à faire exactement le contraire.

    La DGAC publie des schémas explicatifs dans son guide (pages 42 et 43) pour ceux qui n'auraient pas compris le principe des périmètres de protection et des tiers et du disque autocentré sur la position de l'aéronef, mais nous n'allons pas rallonger ce document en les republiant ici, il n'apportent pas grand chose de plus.

    L'intention était bonne, à savoir réduire les périmètres de protection des tiers jusqu'à 10 mètres (attention ce sont des rayons, donc 20 mètres de diamètre !) dans certaines conditions pour assouplir les conditions d'exercice des opérateurs, et les augmenter au delà de 30 mètres pour autoriser l'emploi de matériels plus lourds sous certaines conditions. Cela dit, nous atteignons ici les limites de l'exercice car d'une part il est incompréhensible que des distances minimales ne soient pas imposées aux vols de loisirs si elles le sont pour les professionnels, et d'autre part, c'est totalement inapplicable sur le terrain, chacun fera donc dans la pratique comme il l'entend.

    Une remarque qui implique d'avoir déjà télépiloté un aéronef pour comprendre… Comment un télépilote peut-il avoir en permanence les yeux rivés sur un écran de contrôle (hauteur ET vitesse) ainsi que sur des abaques illisibles, gérer les distances de sécurité avec les tiers au sol et anticiper leurs déplacements, vérifier l'environnement aérien (autres aéronefs, câbles, arbres, etc) pour éviter les collisions, répondre aux sollicitations externes, vérifier son retour vidéo même s'il a un cadreur qui en même temps lui donne des consignes, etc ? C'est totalement théorique et déconnecté des réalités.

    REMARQUE : la DGAC précise dans son guide (page 8) « La consultation par le télépilote d’un retour vidéo sur écran (ou de tout autre écran de contrôle) n’est pas considérée comme du vol en immersion nécessitant une deuxième personne si le télépilote, par un circuit visuel approprié, conserve une perception suffisante de l’aéronef et de tout son environnement. ». Reste à démontrer si un pilote concentré sur tous les points évoqués supra pour gérer ses distances de protection des tiers conserve une perception suffisante de l’aéronef et de tout son environnement...

    Lors de translations dont la vitesse est par définition variable, gérer ces extensions de périmètres de sécurité, avec les effets de perspectives (hauteur, distance horizontale) qui empêchent de voir réellement où se trouve la projection verticale de l'aéronef en vol est simplement une utopie.

    Une solution consisterait à déterminer quelle sera la vitesse maximale donnée pour un vol, et appliquer la distance maximale pendant tout le vol, ou alors prendre différents repères au sol avant le décollage, pour anticiper tous les cas de figure. Autant dire que ce n'est pas gagné et si un seul individu sort du rang, vous êtes dans l'illégalité.

    Autre question, qui va contrôler que les distances de sécurité sont appliquées ? Nous voyons déjà régulièrement des vidéos où du public est directement survolé, sans que personne ne fasse rien pour sanctionner ces comportements, alors que va-t-il advenir avec ces nouvelles règles ? Il sera quasiment impossible a posteriori de vérifier les conditions du vol sur des images (dépendent de la focale, la vitesse n'est plus perceptible à une certaine hauteur, les vues en oblique faussent les distances, etc).

    Il faut donc retenir que nous avons là une règle qui est absolument invérifiable par les pouvoirs publics et que l'Etat, en voulant tout réglementer à outrance, place tout le monde dans une position délicate, y compris lui-même. Personne ne sera en mesure même sur place de pouvoir constater de manière effective (pas au pifomètre) une infraction, car si un gendarme souhaite pouvoir dresser un procès verbal, il va devoir le faire sur la base d'éléments tangibles vérifiés et incontestables. Donc sauf à ce qu'un télépilote se trouve directement et sans ambiguïté au dessus d'une foule, les constatations ne tiendront pas devant un tribunal.

    Mais attention, ce n'est pas pour autant une bonne nouvelle pour les petits malins qui ont pris l'habitude de faire n'importe quoi, qui se disent peut-être que ça va être la fête, pas davantage que pour ceux qui essayent de respecter les règles. Car en cas d'accident, il y aura une enquête et potentiellement des témoins. Or, ces témoins qui sont des profanes vont raconter n'importe quoi (au sens propos erronés, pas nécessairement des mensonges délibérés), même si vous étiez dans les clous, car l'appréciation de ces situations est très subjective.

    Sauf que s'il y a accident avec blessures corporelles, vous aurez tort à tous les coups. Vous ne pourrez jamais justifier de votre bonne foi si l'accident est dû à des facteurs exogènes contre lesquels vous ne pouviez rien.
    Quelqu'un est blessé ? Vous prétendez avoir été prudent ? Un témoins affirme (sans avoir aucun moyen matériel de le vérifier) que vous étiez trop près ? D'après vous, quels seront l'issue du procès et le comportement de votre assureur ?

    En bref, vous l'avez compris, si vous exercez le métier de télépilote, sauf à vous contenter de survoler des marmottes (ah non, c'est interdit aussi…) autour des lacs de montagne (pas dans un parc naturel), vous risquez de vous retrouver en prison plus vite que vous ne le pensiez, même si vous êtes un(e) honnête citoyen(ne) qui n’a jamais fait de tord à son prochain.

    Et si vous respectiez simplement scrupuleusement les règles ? Et bien vous ne travaillerez quasiment plus tellement les contraintes seront fortes (vos clients ne comprendront pas votre "zèle"), pendant que certains concurrents moins scrupuleux mèneront des affaires florissantes en toute impunité, moitié moins cher que vous.

    Dispositif de protection des tiers, Place des Terreaux à Lyon
    Dispositif de protection des tiers, Place des Terreaux à Lyon

    Cliquez pour agrandir l'image ci-dessus. C'est le périmètre de sécurité qu'il faut interdire à toute personne pour effectuer un vol avec un aéronef télépiloté de masse inférieure à 2 kg (sans parachute) au décollage de la Place des Terreaux, au dessus de l'Hôtel de Ville de Lyon pour ceux qui connaissent. Vous constatez donc qu'il faut littéralement fermer une grosse partie de la place, les commerces et les deux rues adjacentes. C'est ce que nous avions fait de l'autre côté (place de la Comédie) en 2014 pour un tournage relaté ici. Pourtant depuis, certains se sont permis de voler sur la place des terreaux sans précautions avec une machine de 10 kg non homologuée et en toute impunité.

    A travers ces propos, je souhaite attirer l'attention de tout un chacun sur les risques que représentent la mise en place de règles telles que celles-ci, car ce sont des règles subjectives pour lesquelles personne ne peut exercer de contrôle, ni dans un sens, ni dans l'autre.

    Mais alors quelle est la solution, parce qu'on critique, mais c'est tout ce que l'on sait faire, n'est-ce pas ?

    Et bien la seule règle viable est celle qui consiste à responsabiliser les exploitants de drones civils, à savoir interdire (réprimer durement et systématiquement) les survols directs de public, ainsi que mettre en place un périmètre de protection minimum de 10 mètres de diamètre (soit 5 mètres de rayon) pour les zones de décollage. Pour le reste, c'est à chacun d'être responsable, avec l'obligation de prendre toutes les dispositions nécessaires pour qu'en aucun cas un tiers au sol (ou dans un autre aéronef, sauf s'il est lui même en infraction) ne puissent être blessés.

    D'ailleurs, le code des transports ne dit-il pas que « le télépilote d'un drone est responsable des dommages causés par l’évolution de l’aéronef ou les objets qui s’en détachent aux personnes et aux biens de la surface » (article L.61613-2) et que si « la mise en œuvre du drone s’est fait en violation des règles de sécurité, les dispositions pénales du code des transports s’appliquent : peine maximale d’un an d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende » (article L.6232-4) ?

    Il me semble que ces dispositions sont suffisantes et qu'il n'est pas nécessaire d'aboutir à ce genre de choses.

    Mais alors, vous allez me dire que ça ne change rien par rapport à la situation actuelle, parce qu'en cas d'accident, il y aurait enquête et témoignages aléatoires de la même manière qu'avec la réglementation actuelle ?

    Et bien si, cela change tout, car l'exploitant de drones civils aurait alors une obligation de résultat (et non plus seulement une obligation de moyens). En cas d'accident, un tiers est blessé, vous avez tort, sauf à démontrer qu'ils s'agissait d'un cas de force majeur contre lequel vous ne pouviez pas agir, du moins pas à votre niveau (bug avéré par exemple, qui relèverait de la responsabilité du fabricant). il s'agirait alors d'étudier au cas par cas les causes d'un accident, sans chercher de manière empirique à déterminer avec un décamètre si par hasard il n'y avait pas 28 mètres de distance avec les tiers, au lieu de 30 mètres.

    Et surtout, cela modifierait sensiblement l'attitude de l'administration et notamment des préfectures à l'égard des demandes d'autorisations. Certaines préfectures notamment en Île de France pratiquent un zèle abominable sans rien comprendre à la législation et à nos métiers et font tout ce qu'il est possible, sans hésiter à faire usage de mauvaise fois, pour bloquer les demandes de survols. Et ce comportement engendre des vols sauvages non autorisés avec des gens qui pour le coup, perdu pour perdu, ne prennent aucune précaution si ce n'est de ne pas se faire prendre.

    Désolé pour ce long aparté, mais ces questions de protection des tiers sont particulièrement importantes car elles conditionnent l'avenir de la filière et c'est central en terme de sécurité.

    3.7.6. Cas particulier des aéronefs captifs

    Nous ne développerons pas ce point, c'est spécifique et ils ne représentent pas la majorité des vols, ni le danger le plus important.

    3.7.7. L’aéronef n’évolue pas à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d’une autoroute ou d’une route express sauf lorsque celle-ci est neutralisée.

    Voilà une règle discutable sur le terrain. Elle semble de prime abord parfaitement applicable car c'est une échelle raisonnable vis à vis du sujet et certains se réjouiront au motif que cette disposition nous éviterait le pire. Dans le projet d'arrêté soumis à consultation, il était question d'une disposition « 3.9.3. L’aéronef n’évolue pas à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d’une voie ouverte à la circulation publique ». Si cette restriction avait été conservée, cela aurait été purement et simplement la fin du scénario S-3.

    Toutefois, il est nécessaire de nous interroger sur le statut de route express qui est défini par le code de la voirie routière articles L151-1 à 5. Or, que dit-il ?

    Il est dit en substance dans ce texte « les routes express sont des routes ou sections de routes [...] accessibles seulement en des points aménagés à cet effet [...] », « le caractère de route express est conféré à une route [...] par arrêté ministériel lorsque la voie appartient au domaine public de l'Etat et par arrêté préfectoral dans les autres cas », « les propriétés riveraines des routes express n'ont pas d'accès direct à celles-ci », etc.

    Cette définition des routes express n'est donc pas totalement évidente de prime abord, il impliquera des vérifications rigoureuses et dans les grands centre urbains comme la région parisienne, il va être extrêmement difficile de travailler, encore plus que sous l'ancienne législation.

    3.7.8. L’aéronef n’évolue pas à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d’une voie ferrée ouverte à la circulation ferroviaire sauf en cas de coordination entre l’exploitant et le gestionnaire de la voie concernée.

    Idem, même remarque que précédemment.

    [Une parenthèse IMPORTANTE]

    Lorsque vous additionnez toutes ces contraintes avec celles issues des obligations en matière de protection des tiers, il devient évident que l'usage d'aéronefs télépilotés dans le STRICT RESPECT de la législation est improbable dans au moins deux scénarios sur quatre (S-2 et S-3, le S-4 étant très limité en terme de poids). Et ça, la DGAC en a parfaitement conscience, alors pourquoi ne pas faire preuve de courage et interdire l'usage des aéronefs télépilotés purement et simplement plutôt que de feindre avec une législation impossible à respecter sur le terrain ?

    Est-il acceptable que l'Etat (le législateur plus exactement) fixe de la sorte des règles inapplicables, tout en sachant que les impératifs économiques qui pèsent sur les acteurs du secteur les obligeront d'une manière ou d'une autre à les enfreindre ? Derrière les discours affichés et les bonnes intentions d'accompagner le développement de la filière, que se cache-t-il réellement ?

    Notre société n'est-elle plus en mesure de légiférer de manière raisonnable / rationnelle et d'accepter une part de risques (encadrée et maîtrisée) inhérente à toute activité économique ?

    Il y a 4 000 morts par an sur les routes et interdit-on pour autant les véhicules à moteur ? Actuellement, des expérimentations sont menées pour autoriser la remontée des files de voitures par les motos et la ligue de sécurité routière hurle au scandale, au motif que cela va augmenter l'accidentologie des motards. C'est une évidence, mais il est tout aussi évident que la majorité des motards remontent depuis toujours les files de voiture et que sans cette disposition, posséder un deux roues n'a quasiment aucun intérêt au quotidien. Cette disposition est raisonnable et rationnelle car elle tient compte des réalités, même s'il est vrai qu'elle aura un coût sur le plan humain. Auparavant, la quasi totalité des motards étaient de facto en situation d'illégalité (vis à vis de la maréchaussée et vis à vis de leur assureur), bien que les pouvoirs publics les laissaient faire et que la verbalisation était l'exception et pas la norme… Sauf en cas d'accident.

    Nous sommes exactement dans la même situation avec les aéronefs télépilotés, avec une conséquence induite supplémentaire, à savoir une concurrence déloyale inacceptable entre ceux qui respectent les règles et ceux qui les enfreignent au quotidien, impunément et en grande majorité. Il est temps de dire ouvertement les choses sans langue de bois.

    ATTENTION, nous ne sommes pas en train d'affirmer qu'il faut tolérer que des drones puissent enfoncer régulièrement le crâne des passants, bien au contraire ! Nous souhaiterions simplement que chacun s'interroge sur le bien fondé de décisions dont on sait qu'elles ne sont pas applicables sur le terrain, ou alors sur le fait que tout le monde puisse décider de s'en affranchir par choix ou par contrainte au vu et au su de tous.

    Il nous est parfois reproché d'avoir une position tranchée à l'égard des pratiques de loisirs ou de certains abus commis par des professionnels. En réalité, ce que nous voulons n'est pas une escalade de restrictions (surtout pas), mais que cessent des différences de traitement inacceptables (deux poids, deux mesures), et que des textes réellement applicables sur le terrain soient mis en place (notamment interdiction stricte de survoler des tiers, sans nécessairement prévoir des périmètres délirants comme c'est le cas aujourd'hui) et que le législateur les fasse appliquer pour que tout le monde se batte avec les mêmes armes. Ce n'est aujourd'hui clairement pas le cas.

    [Fin de la parenthèse]

    3.7.9. Les dispositions des paragraphes 3.7.7 et 3.7.8 ne s’appliquent pas dans les conditions d’application du scénario S-4 en cas de traversée ponctuelle.

    Pas de commentaire particulier, sans cette disposition le scénario S-4 serait réduit à néant.

    3.8. – Limites d’utilisation

    3.8.1. Le télépilote ne peut pas faire évoluer un aéronef s’il est à bord d’un autre véhicule en déplacement sauf s’il est à bord d’un navire. Lorsque le télépilote est à bord d’un navire, la procédure d’atterrissage automatique prévue au paragraphe 2.5.1.d) entraîne un atterrissage à la verticale de l’aéronef ou à bord du navire considéré.

    Cette règle est compréhensible et elle est plus favorable que la précédente législation qui interdisait le pilotage à bord d'un navire, ce qui était une aberration. Cette règle s'explique aussi par la nécessité de pouvoir déclencher un retour home en cas de perte de liaison, même s'il est des cas ou cela pourrait s'avérer utile, permettre par défaut une telle chose engendrerait bien trop d'abus. Peut-être est-il possible de le faire sous certaines conditions, sous dérogation.

    3.8.2. L’aéronef est utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel et de la réglementation applicable.

    3.8.3. Le télépilote s’assure que l’aéronef reste à l’intérieur du volume maximal de vol :

    • pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.6.a)
    • pour les limites verticales : au moyen du dispositif requis au paragraphe 2.5.1.a), ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d’une information d’altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l’aéronef.

    OK, disposition logique, pas de commentaire particulier, le télépilote doit veiller à garder le contrôle de son aéronef et doit pouvoir s'assurer qu'il ne dépasse pas certaines limites, notamment de hauteur qui me semblent être les plus importantes.

    3.8.4. Lorsque l’aéronef sort du volume maximal de vol, le télépilote prend les actions nécessaires pour rétablir la sécurité du vol ou, si nécessaire, commande un atterrissage d’urgence conformément au paragraphe 2.5.1.c) et active le dispositif de protection des tiers si un tel dispositif est installé.

    Idem, pas de remarque, disposition logique, claire et compréhensible de tous.

    3.8.5. Discontinuité du critère « en vue» dans le scénario opérationnel S-1 :

    Dans le cadre du scénario opérationnel S-1, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s’effectue derrière un obstacle qui masque l’aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées :

    • le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l’opération afin de s’assurer qu’il n’y a pas de danger particulier derrière l’obstacle, et ;
    • le télépilote a une vision globale de l’environnement du vol autour de la zone où se situe l’obstacle et est capable d’anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l’aéronef après le passage de l’obstacle.

    La tolérance de cette phase de vol hors vue du télépilote est décrite dans le manuel d’activités particulières de l’exploitant. L'exploitant y définit également les environnements ou les conditions pour lesquels cette tolérance n’est pas acceptable d’un point de vue de la sécurité.

    Rien à dire, c'est logique, compréhensible et nous avons pour ce qui nous concerne décrit avec précision dans notre MAP les modalités d'usage du critère de rupture de continuité de vue, ainsi que les procédures de maintien de niveau de compétence pour ce cas de figure spécifique.

    3.8.6. Le transport de marchandises dangereuses avec un aéronef télépiloté est interdit.

    Chapitre IV – Télépilotes

    4.1.- Niveau de compétence théorique des télépilotes

    Nous n'allons pas développer ce point, très administratif, à lire au moins une fois.

    4.2.- Niveau de compétence pratique des télépilotes

    4.2.1. Les télépilotes ont suivi les formations pratiques déterminées par l’exploitant pour réaliser les activités particulières concernées.

    Important, formations pratiques déterminées par l'exploitant. Il n'est donc toujours pas question de centre de formation "officiels" ou de formation pratique externe encadrée et obligatoire. Ces exigences devraient changer aux alentours de la mi-2016 avec la création d'un Certificat de Qualification Professionnel (CQP). Si le sujet vous intéresse, vous pouvez lire cet article, je ne vais pas m'étendre ici, c'est déjà très long.

    Les télépilotes reçoivent une déclaration de niveau de compétence (DNC) délivrée par l’exploitant à la suite d’une formation assurée par lui ou par un organisme qu’il a désigné, conformément à son manuel d’activités particulières et après que l’exploitant a vérifié le niveau de compétence du télépilote par au moins un vol de démonstration.

    La Déclaration de Niveau de Compétence (DNC) devrait disparaître avec la réforme de la formation. Pour l'instant, c'est toujours à l'exploitant de la délivrer et en aucun cas à un centre de formation, sauf si vous travaillez pour lui (attention aux promesses d'intégrer un réseau pour vous vendre une formation, c'est 9 fois sur 10 un plan foireux).

    Le niveau de compétence est évalué pour chaque type d’aéronef télépiloté.

    Les vols de démonstration tiennent compte du type de l’aéronef télépiloté considéré et des spécificités des vols de l’activité particulière concernée.

    Ça coule de source pour les deux derniers paragraphes, pas de commentaire.

    4.2.2. Les télépilotes utilisant un aéronef dans le cadre du scénario opérationnel S-4 détiennent une licence de pilote d’avion ou d’hélicoptère dont les privilèges sont au moins égaux à ceux du pilote privé d’avion ou d’hélicoptère, ou une licence de pilote de planeur, obtenue selon les dispositions de l’un des textes réglementaires mentionnés au paragraphe 4.1 et justifient d’une expérience pratique minimum de 100 heures de vol sur cet avion, hélicoptère ou planeur en tant que commandant de bord.

    Cette disposition excessive et sans rapport avec la réalité de terrain avait été décriée par les opérateurs concernés qui n’ont visiblement pas été entendus.

    4.2.3. Avant la première mise en oeuvre d'un aéronef télépiloté dans le cadre du scénario opérationnel S-4, le télépilote a acquis dans les six mois précédents une expérience pratique de vol de 20 heures avec cet aéronef télépiloté. Tous les problèmes de mise en oeuvre rencontrés durant ces vols auront fait l'objet d'une analyse et des recommandations apportées par l'exploitant. Sur demande, le télépilote est capable de justifier au ministre chargé de l’aviation civile son expérience de l'aéronef télépiloté.

    Cette disposition en revanche semble relativement logique au regard des enjeux, un minimum d'expérience et de connaissances du comportement d'un aéronef télépiloté sont nécessaires avant de s'engager sur des vols S-4.

    4.3.- Vérification du niveau pratique des télépilotes d’un aéronef télépiloté de masse supérieure à 25 kilogrammes autre qu’un aérostat captif

    On ne détaillera pas cette courte section, spécifique, les opérateurs d'aéronefs télépilotés de masse supérieure à 25 kilogrammes ne devraient pas besoin de cet article, du moins on leur souhaite.

    Arrêté intégral du 17 décembre 2015

    Voici la version intégrale de l'arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent.

    Notre avis sur la nouvelle législation drones

    Nous avions été plutôt bienveillants à l'égard de la législation de 2012, du moins dans un premier temps, car c'était l'une des premières et qu'elle souffrait de ses erreurs "de jeunesse", bien que le législateur ait été largement alerté et informé en 2011 des dérives prévisibles (qui se sont produites).

    Or, une certaine défiance s'était déjà installée et la plupart des recommandations formulées à l'époque n'avaient pas été entendues. La première législation a donc vu le jour et il a fallut faire avec. En revanche, en 2015 le législateur disposait du recul nécessaire et des travaux poussés d'analyse ont été produits en réponse aux consultations publiques.

    Les arrêtés applicables à compter du 1er janvier 2016 auraient dû être beaucoup plus clairs, précis, ambitieux et largement corriger leurs carences. Ce n'est manifestement pas le cas et c'est particulièrement regrettable.

    Ces deux articles (celui-ci ainsi que celui dédié à l'espace aérien) associés à la publication de notre réponse à la consultation publique ont plusieurs objectifs :

    • Mettre en exergue les incohérences d'une législation dont nous ne pouvons nous satisfaire ;
    • Fournir aux télépilotes une analyse aussi précise que possible car cette législation est incompréhensible à la lecture sans un important travail de synthèse ;
    • Initier un débat public sur le sujet ;
    • Nous servir de référentiel interne mais public, pour la gestion de notre activité d'exploitant ;
    • Archiver l'historique des échanges avec l'administration pour pouvoir démontrer le cas échéant les causes des inévitables accidents à venir.

    Dans cette nouvelle législation, certains points vont clairement à l'encontre de ce qu'il conviendrait de faire (favoriser l'usage d'aéronefs légers) et cette législation porte à son paroxysme le concept du deux poids, deux mesures, notamment pour ce qui concerne la différence de gestion des périmètres de protection des tiers entre les vols loisirs et les vols professionnels.

    Face à cette différence de rigueur exigée pour des matériels parfois identiques < 2 kg (NDLR), nous ne pouvons que nous interroger pour savoir si la sécurité est réellement l'enjeu de cette réglementation et féliciter la FFAM (Fédération Française d'Aéromodélisme) pour son excellent travail de lobbying, qui a littéralement fait plier la DGAC.

    [Une parenthèse] Concernant ce lobbying, la FFAM oublie que la plupart des utilisateurs récréatifs des drones ne sont pas des licenciés avertis, mais des profanes livrés à eux-mêmes sans encadrement. D'ailleurs, ça commence très fort dès le lendemain des fêtes de Noël, la presse en fait déjà largement écho ici ou (liste non exhaustive).

    A l'heure où les incivilités et autres actes irresponsables se multiplient, avoir fait pression pour obtenir le minimum de contraintes ne manquera pas de se retourner contre la filière toute entière.

    Si des faits graves se produisent tôt ou tard, chose que l'on pourrait qualifier de très probable, et que la législation est jugée insuffisante par l'opinion publique et les médias (vous savez bien comment ça se passe dans ces cas là), alors la réaction de l'Etat n'en sera que plus virulente et excessive, et bien entendu inutile car trop tardive (je vous renvois à l'actualité du moment et aux mesures envisagées).

    Il aurait été beaucoup plus judicieux de ne pas s'opposer de manière excessive et de prôner des règles claires, strictes mais applicables sur le terrain. A minima, préciser des distances de sécurité obligatoires adaptées, prohiber strictement les survols en zones peuplées (habitées ET rassemblements de personnes) pour les aéronefs amateurs de plus de 300 grammes (car les terrains privés sont très nombreux en agglomération, alors qu'un professionnel sur terrain privé est astreint aux mêmes exigences que sur la voie publique) ainsi que quelques autres règles de bon sens.

    Ces nouvelles dispositions vont avoir des conséquences qui finiront par aboutir à des restrictions bien plus dures que celles qui étaient initialement envisagées par le législateur, qui aura un argument tout trouvé : « nous vous avons fait confiance, voilà le résultat ! »

    J'espère que l'on se trompe, mais je ne pense pas et malheureusement, depuis fin 2012, nous avions plutôt vu juste et anticipé correctement sur de nombreux sujets. Tout cela présage une avalanche de mesures coercitives dans les prochains mois qui auraient pu être évitées avec un traitement rationnel de ces questions, l'avenir dira qui avait raison… [Fin de la parenthèse]

    Revenons à nos arrêtés et à l'usage professionnel des drones. Le législateur avait une occasion unique de rectifier le tir et de combler les carences de la législation de 2012 (inapplicabilité sur le terrain, procédures trop complexes et dissuasives, absence de contrôles sérieux à l'entrée de la filière, délais administratifs bien trop longs, etc, etc).

    Le constat est sans appel, la DGAC est passée à côté de son sujet.

    Les nouveaux textes ne sont pas plus digestes que les précédents et ils seront très mal compris, il n'y a qu'à lire les articles déjà publiés dans la presse traditionnelle qui essaie de surfer à moindre frais sur la tendance pour faire de l'audience sans vérifier ses sources. Induire de la confusion va inexorablement entraîner des interprétations erronées et cette législation va très facilement être contournée. C'était déjà le cas de la précédente, mais là…

    La définition des zones peuplées, notamment des termes agglomérations et rassemblements de personnes, n'est pas adaptée, incomplète et imprécise au possible. Les périmètres de protection des tiers (qui devraient s'appliquer aux vols loisirs) tels que définis vont inciter à l'usage de matériels lourds plutôt que légers, les relations avec les préfectures (sauf à vraiment les cadrer et leur imposer un CERFA unique, sans latitude d'interprétation) vont être un enfer, etc.

    Vous l'avez compris, nous sommes très déçus par ces textes qui respirent la bureaucratie et nous avons hâte de savoir ce que vous en pensez, après que vous aurez lu ces articles. Car c'est bien de cela qu'il s'agit, faire une analyse méticuleuse de ces textes pour en cerner toutes les implications, notamment en terme de dérives possibles, de responsabilité des télépilotes dans un environnement juridique flou et en terme d'assurance en cas de sinistre.

    Nous étions et serons encore en situation de précarité juridique permanente et c'est très inconfortable de travailler dans ces conditions. D'autre part, toutes ces approximations ont pour conséquence d'engendrer tout un tas de comportements déviants qui induisent une concurrence déloyale entre les opérateurs.

    C'est très dommage car nous aurions pu espérer avoir un cadre législatif strict mais adapté et juste, alors que nous devrons probablement continuer à nous battre contre des moulins (indélicats, préfectures, etc). Avant de tirer des conclusions définitives, attendons de voir comment l'administration va gérer ça sur le plan opérationnel et à quelle sauce nous serons mangés pour le scénario S-3, nous mettrons à jour cet article en conséquence dans les prochain(e)s jours/semaines.

    Remerciements

    Remerciements pour sa collaboration et ses commentaires pertinents sur la législation à Jean Luc FORNIER, dirigeant de notre partenaire AEROCAMPRO avec qui nous collaborons régulièrement et partageons de nombreuses affinités.

    AEROCAMPRO

    AEROCAMPRO est une société spécialisée dans la prise de vue 3D à l'aide de drones

    Les équipes possèdent une solide expérience dans les domaines de l’image et de la prise de vues embarquées pour réaliser des productions et des prestations de très haute qualité, partout dans le monde.

    Photo : L'équipe AEROCAMPRO en tournage aux JO de Sochi

     

    Remerciements également à Didier Wasselin, formateur chez DWA, pour ses commentaires et sa relecture de cet article.

    Avertissement

    Il est évident que l'analyse détaillée d'une telle masse informationnelle comporte probablement quelques erreurs, ou que nous ayons pu mal interpréter certains articles de l'arrêté.

    Cette étude est réalisée par des exploitants professionnels de drones civils qui ne sont pas des juristes ni des avocats spécialisés. Des professionnels du droit pourraient avoir un point de vue différent sur certains points juridiques.

    Le cas échéant, n'hésitez pas à nous le faire savoir (avec courtoisie) en commentaire pour compléter/commenter les points qui vous semblent discutables ou qui mériteraient des précisions. S'il s'avère que ces échanges sont pertinents et apportent une plus value ou un éclairage différent, nous mettrons à jour/compléterons l'article en conséquence, en faisant référence à la date de modification et aux commentaires pertinents.

    Pour ceux qui ne pourraient s'empêcher d'émettre des avis définitifs à partir des poncifs habituels, ou qui ne seraient pas satisfaits de lire des propos qu'ils estimeraient contraires à leurs intérêts, alors nous les invitons à fournir le même travail et à le publier de leur côté, plutôt qu'à venir polémiquer inutilement dans nos colonnes.

    Si vous avez aimé cet article ou si vous le jugez utile, aidez nous à le faire connaître en le partageant sur les réseaux sociaux. L'avenir de notre filière dépend de ces mesures réglementaires et nous ne pouvons nous contenter de subir passivement.