Abrogation de l'arrêté espace aérien du 11 avril 2012

Mardi 29 décembre 2015 15:54:27 UTC+1 par Olivier

Expert en prises de vues gyrostabilisées PREMIUM

Cet article est une analyse critique détaillée de l'arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord.

Préambule

L'arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord abroge l'arrêté espace aérien du 11 avril 2012.

Vous pouvez prendre connaissance de la synthèse de la législation applicable au 1er janvier 2016 si vous recherchez uniquement des informations généralistes et synthétiques.

Cet article n'est que la première partie de l'analyse de la législation relative aux aéronefs télépilotés, le seconde partie de cette étude est disponible ici.

Notez que l'arrêté espace aérien ci-dessous est à lire et à assimiler en premier lieu car il sert de fondement au reste de la réglementation sur les drones civils.

Analyse du nouvel arrêté

Cet arrêté est publié sous la référence NOR : DEVA1528469A et il est consultable dans son intégralité sur le site légifrance ainsi qu'à la fin de cet article.

Tout d'abord, la structure générale de cet arrêté du 17 décembre 2015 par rapport à celui du 11 avril 2012 abrogé passe de 10 à 14 articles, et de 2 à 3 annexes. La structure du nouvel arrêté a donc été sensiblement remaniée et la comparaison article par article n'est pas pertinente, entre l'ancienne et la nouvelle version.

Nous allons donc lister l'ensemble des articles du nouvel arrêté en ne reprenant que les points significatifs qui nous intéressent pour les commenter. Considérez donc les points non mentionnés [...] comme non essentiels.

En bleu le texte original de l'arrêté, pour vous permettre de distinguer facilement nos commentaires et les questions qu'il soulève.

En orange les commentaires de mise à jour en date du 02 janvier 2016, suite à la publication par la DGAC du guide des activités particulières avec des aéronefs télépilotés.

Article 1 - Objet et champ d’application

Pour information, Article 1 de l'arrêté du 11/04/2012

Le présent arrêté fixe les dispositions relatives à l’utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord, sans préjudice des dispositions de l'article L. 6211-3 du code des transports.
Ses dispositions ne s’appliquent pas aux ballons captifs ni aux cerfs-volants.
Elles ne s’appliquent pas non plus aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant selon les règles de la circulation aérienne militaire.

L'article L6211-3 du code des transports dit « Le droit pour un aéronef de survoler les propriétés privées ne peut s'exercer dans des conditions telles qu'il entraverait l'exercice du droit du propriétaire ».

Cette référence en apparence anodine est très intéressante car jusqu'à présent, de nombreuses préfectures faisaient (et font toujours) du zèle en exigeant les autorisations des propriétaires des terrains survolés, sans jamais avoir été capables de justifier du bien fondé de ces exigences abusives avec des références juridiques, qui n'avaient manifestement pour seul but que de décourager les opérateurs et les empêcher de travailler.

Toutefois, il est certain que dès lors qu'un terrain est clos ou marqué comme étant une propriété privée, il est interdit d'y pénétrer sans l'autorisation du propriétaire. Mais pénétrer physiquement sur une propriété privée n'a rien à voir avec le fait de la survoler, il ne faut pas tout mélanger.

Or, cette exigence d'autorisations (les préfectures d'Île de France s'en sont fait une spécialité, parmi d'autres inepties du même genre) des propriétaires de terrains privés concernait bel et bien leur survol. Cette référence à l'article L. 6211-3 du code des transports n'existait pas dans le précédent arrêté espace aérien et elle clarifie donc sans ambiguïté cette situation. Nous pourrons désormais opposer ce texte aux préfectures pour si besoin les assigner devant les tribunaux administratifs, leurs interprétations très personnelles des textes qui nous empêchent abusivement de travailler doivent cesser sans délai.

De telles exigences auraient dû le cas échéant s'appliquer à l'ensemble du trafic aérien (vous imaginez Air France détourner ses vols au dessus du terrain de Mme Michu !) et n'ont donc aucun fondement juridique. Dans la mesure ou le survol d'un terrain privé ne constitue pas une atteinte à la vie privée, une atteinte à la quiétude du voisinage ou une mise en danger de la vie d'autrui, personne ne peut s'y opposer hors espace aérien réglementé ou contrôlé.

Une précision tout de même, entraver l'exercice du droit d'un propriétaire (article L6211-3 du code des transports) impliquerait une atteinte grave qui l'empêcherait par exemple de vivre chez lui dans des conditions normales. Or, même les nuisances sonores importantes dans les zones aéroportuaires ne répondent pas à ce critère. Ce n'est donc certainement pas un survol de mini-drone (< 25 kg) qui pourrait justifier d'invoquer cet article, dans la mesure bien entendu ou il n'engendre pas un des troubles supra (atteinte à la vie privée, atteinte à la quiétude, mise en danger).

Désormais, les choses sont claires de ce point de vue.

Par extension, il en va de même des exigences d'obtenir l'autorisation du maire d'une commune pour son survol. Il est nécessaire d'obtenir une autorisation pour aménager des périmètres de sécurité sur la voie publique (cela s'appelle la privatisation temporaire du domaine public et ce n'est pas à une préfecture de l'exiger pour délivrer une autorisation S-3), mais en aucun cas pour la gestion de l'espace aérien, sauf à ce que le Maire ait pris un arrêté d'interdiction, sachant qu'un maire n'a aucun pouvoir sur son espace aérien, à une exception près : le tir de feu d'artifices (bon courage à eux).

Pour le reste, pas de commentaire particulier, si ce n'est que d'emblée, le champ d'application est réduit puisqu'il exclut les ballons captifs, cerfs-volants et appareils militaires.

Article 2 - Définitions

Pour information, Article 2 de l'arrêté du 11/04/2012

[...]
2° Un aéronef télépiloté est dit « évoluer en vue » lorsque ses évolutions se situent à une distance du télépilote telle que celui-ci conserve une vue directe sur l’aéronef et une vue dégagée sur l’environnement aérien permettant de détecter tout rapprochement d’aéronef et de prévenir les collisions. Dans les autres cas, il est dit « évoluer hors vue ». Dans cette définition, la vue directe est obtenue sans aucun dispositif optique autre que des verres correcteurs ou des lentilles de contact oculaires correctrices compensant une anomalie visuelle. (simple précision de la définition du vol en vue)
3° Les termes : « aéromodélisme », « expérimentation » et « activité particulière » font référence à la classification des activités définie à l’article 3 de l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé. (Mise en place d'une classification des activités qui remplace les précédentes catégories d'aéronefs et clarifie les usages)
[...]

Article 3 - Dispositions générales

Pour information, Article 3 de l'arrêté du 11/04/2012

1° Les aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluent dans l’espace aérien dans le cadre d’activités d’aéromodélisme, d’activités particulières, ou d’expérimentations.
Référence à la classification des activités, supposée simplifier la compréhension de la législation.
[...]
4° Les aéronefs qui circulent sans personne à bord n’évoluent pas de nuit au sens du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 et de l’arrêté du 11 décembre 2014 susvisés. Toutefois, les évolutions de nuit dans le cadre d’activité d’aéromodélisme sont possibles sur une localisation d’activité dont la publication à l’information aéronautique prévoit des conditions applicables pour de telles évolutions, et sous réserve du respect de ces conditions.
Autrement dit, les professionnels n'ont pas le droit de voler de nuit (il n'est pas fait mention de possibilités dérogatoires), mais les amateurs le pourront sur des terrains d'aéromodélisme appropriés. Deux poids, deux mesures, voilà une nouvelle restriction pour les professionnels tout à fait incompréhensible.
La DGAC précise dans son guide (page 10) « Les autres aéronefs télépilotés ne peuvent être utilisés que de jour, sauf dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service de la défense territorialement compétent ».
Finalement, il est donc toujours possible d'effectuer des demandes de dérogation pour les professionnels pour le vol de nuit (contrairement à ce qu'il est indiqué dans l'arrêté), précision utile. En revanche, concernant la gestion des demandes de dérogation à effectuer auprès du Préfet, même remarque qu'à l'article 10 4°, ce sera ingérable et c'est un retour en arrière.
5° Le télépilote d’un aéronef qui circule sans personne à bord évoluant en vue détecte visuellement et auditivement tout rapprochement d’aéronef. Il cède le passage à tout aéronef habité et applique vis-à-vis des autres aéronefs qui circulent sans personne à bord les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l’air annexées au règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 susvisé.
Simple précision des règles de priorité à mettre en oeuvre, à connaître parfaitement.
[...]

Article 4 - Restrictions et interdictions de survol

Pour information, Article 4 de l'arrêté du 11/04/2012

[...]
2° Les aéronefs qui circulent sans personne à bord n’évoluent pas à l’intérieur d’une zone réglementée ou dangereuse, sauf avec l’accord du gestionnaire de la zone lorsque celui-ci est spécifié par l’information aéronautique.
Alors il semblerait qu'il ne soit plus exigé systématiquement un protocole d'accord et que le simple accord du gestionnaire de la zone suffise, autrement dit un échange d'email (mieux vaut garder une trace) suffirait sans devoir recourir à toute une chaîne de validation derrière après mise en place de protocoles formalisés.
La mention "lorsque celui-ci est spécifié par l’information aéronautique" pose problème, qu'en est-il lorsque ce n'est pas le cas ? Qu'il est interdit en toutes circonstances de voler à l’intérieur d’une zone réglementée ou dangereuse lorsque le gestionnaire de la zone n'est pas référencé par l'information aéronautique o_O ?
Nous avons la réponse, la DGAC précise dans son guide (page 23) « Pour certaines de ces zones, la publication d’information aéronautique ne mentionne aucun gestionnaire. Dans ce cas, l’évolution des aéronefs télépilotés à l’intérieur de ces zones est interdite ». Trop limitatif et pas admissible.
Mise à jour du 09/01/2016 suite à la remarque pertinente d'AEROLIEN (disponible ici).
Il est également indiqué page 23 du guide des activités particulières (colonne de gauche) que dans les « Zones réglementées » et « zones dangereuses » permanentes (AIP ENR 5.1) ou temporaires « une autorisation préalable est toujours requise pour les aéronefs télépilotés, même en dehors des horaires d’activation publiés ou quand il existe des conditions de pénétrations applicables aux aéronefs habités. ».
Cette restriction ne nous semble effectivement pas justifiée et il serait souhaitable que la DGAC révise ce point dans son guide des activités particulières.
3° Les dispositions relatives aux hauteurs minimales de survol prévues par l’arrêté du 11 décembre 2014 susvisé ne s’appliquent pas aux aéronefs qui circulent sans personne à bord. Toutefois, ceux-ci se conforment aux interdictions et restrictions de survol publiées par la voie de l’information aéronautique, notamment en ce qui concerne les établissements portant des marques distinctives d’interdiction de survol à basse altitude, sauf lorsque l’exploitant d’aéronef a reçu l’autorisation du gestionnaire de cet établissement.
4° L’aéronef qui circule sans personne à bord évolue hors du voisinage des infrastructures destinées à l’atterrissage ou au décollage selon les dispositions de l’annexe I et hors de l’emprise d’un aérodrome, sauf avec l’accord de l’organisme fournissant les services de la circulation aérienne sur l’aérodrome, à défaut, du prestataire du service d’information de vol de l’aérodrome, à défaut, de l’exploitant de l’aérodrome.
Toujours le même problème sur les structures secondaires (bases ULM, héliports de centre hospitaliers, etc), être capable d'identifier le bon interlocuteur qui une fois trouvé refuse la plupart du temps de s'en occuper soit par ignorance, soit par paresse, ce qui empêche les opérateurs de travailler ou les oblige à le faire de manière illégale.
Il n'est toujours pas prévu pour y palier de permettre à un exploitant de drones civils de se mettre d'accord avec l'opérateur des activités aériennes d'une infrastructure (par exemple, la société qui fourni les services héliportés pour le SAMU par exemple sur un centre hospitalier qui refuse de traiter les demandes, comme c'est le cas à Mulhouse). Ces difficultés ont pourtant été remontées à plusieurs reprises à la "DTA / Mission Ciel Unique Européen / Réglementation de la Navigation Aérienne" supposée trouver des solutions, nous avons donc clairement perdu notre temps, comme souvent malheureusement.
Il n'est toujours pas fait référence à des protocoles d'accord et à ce stade, un simple accord suffirait.
En revanche, il est acté qu'en dessous des plafonds décrits dans l'annexe I (nous y reviendrons), il n'est pas nécessaire d'obtenir d'accord pour pénétrer ces espaces aériens. Ces zones sont donc bien à considérer en 3D et non en 2D comme le faisaient de manière abusive certaines DSAC.
5° Les accords mentionnés aux 2° et 4° ci-dessus peuvent être subordonnés à l’établissement d’un protocole d’accord entre l’entité les délivrant et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution de l’aéronef. L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire lorsque l’aéronef évolue hors vue.
Nous nous sommes réjouis trop vite !
On y vient aux fameux protocoles... Alors ils ne sont plus systématiques (peuvent être subordonnés à, pour les vols en vue uniquement), mais nous ne savons pas qui décidera de l'obligation de protocoler, ni dans quel cas de figure, ni où trouver l'information.
Nous étions sur la bonne voie et voici l'article qui vient gâcher la fête, alors que l'obligation de demander une clairance radio ou téléphonique aurait suffit dans certains cas (comme pour les aéronefs grandeur). Ce qui aurait pu être simple ne le sera pas et de fait, de nombreux opérateurs vont se trouver confrontés à de nouvelles difficultés, notamment pour renseigner leurs clients. Nous ne saurons pas avant d'avoir effectué certaines démarches combien de temps elles vont prendre et quelles seront les procédures à suivre (protocole ou pas, simple accord, etc).
Mise à jour du 31/01/2016 suite à la remarque pertinente de CARTODRONE (disponible ici).
« L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire lorsque l’aéronef évolue hors vue. » La réglementation ouvre désormais la porte à des vols hors vue dans l’emprise des infrastructures destinée à l'atterrissage ou au décollage – sous réserve de protocole bien entendu. Ce n’était pas le cas dans la réglementation de 2012 (article 5).

Article 5 - Activités d’aéromodélisme

Pour information, Article 5 de l'arrêté du 11/04/2012

Comme son nom l'indique, cet article s’applique aux activités d’aéromodélisme.

1° L’aéronef n’évolue pas au-dessus de l’espace public en agglomération, sauf en des lieux où le préfet territorialement compétent autorise la pratique d’activité d’aéromodélisme.
La DGAC avait provoqué un tollé avec son projet d'interdire les vols de drones de loisirs au dessus de l'espace public, c'est donc à une grosse remise en cause à laquelle nous assistons. A tel point qu'il n'y a plus que les vols au dessus de l'espace public en agglomération qui sont interdits. Nous y reviendrons juste après...
[...]
3° L’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur.
Il était initialement question de limiter la hauteur de vol à 50 mètres en toutes circonstances pour les vols de loisirs. Pour le coup, c'était exagéré et comme souvent dans ces cas là, la règle n'aurait été respectée par personne.
Les points 4, 5 et 6 de cet article déterminent les conditions de pénétration des espaces aériens contrôlés par les aéromodèles (drones de loisirs). Nous n'allons pas nous attarder dessus car cela ne concerne pas les professionnels et c'est une véritable usine à gaz qui ne sera comprise par personne ou presque. Un joyeux bordel en perspective et bon courage aux organismes gestionnaires.

Revenons à notre point N°1 de cet article 5 que nous allons reformuler : puisque seul le survol de l'espace public en agglomération est interdit, le survol d'espaces privés ne l'est pas. Et comme il n'est pas fait mention de périmètres de protection des tiers comme pour les professionnels (différence de traitement INADMISSIBLE), les télépilotes amateurs vont pouvoir voler n'importe où dans leur jardin, aussi minuscule soit-il en centre ville, ou sur des terrains privés avec l'autorisation du propriétaire (associations, entreprises, etc).

Voilà une magnifique idée et quand on sait d'où l'on part (interdire tout survol de l'espace public) et quand on voit où l'on arrive après quelques pétitions, nous pouvons nous rendre compte à quel point la sécurité des biens et des personnes au sol n'est pas la véritable préoccupation du législateur.

En outre, il est fait mention au premier alinéa de cet article du terme d'agglomération, plutôt que de zone peuplée. Hors ce terme d'agglomération est mal défini et les outils qui permettent de le cerner sont beaucoup trop imprécis (cartes au 1/500 000e) et par conséquent inutilisables dans nos activités.

Je vous propose de reprendre la définition de ce terme qui est donnée non pas dans cet arrêté, mais dans l'arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent (ouf !), article 2 - Définitions, alinéa 8 :

8) zone peuplée : un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu’il évolue :
- au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d’une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le service d'information aéronautique à l'échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l'échelle 1/250 000, ou ;
- à une distance horizontale inférieure à 150 mètres d’un rassemblement de personnes, sauf précision contraire au sein du présent arrêté.

C'est donc la définition de la zone peuplée qui est donnée, qui fait bien la différence entre les agglomérations d'une part, et les rassemblements de personnes d'autre part (nous y reviendrons dans l'article dédié à l'analyse de ce second arrêté). Conclusion ?

Carte OACI de Lyon — Cliquez sur l'image pour agrandir et essayez de trouver les limites du scénario S-3

Je propose d'organiser une session sur le terrain avec les agents de la DSAC locale, afin qu'ils viennent nous montrer où se trouvent les limites de l'agglomération Lyonnaise avec une précision au mètre près (puisqu'il faut se tenir à plus de 50 mètres en S-1)… L'épaisseur du trait dépasse déjà allègrement cette distance et nous sommes donc en danger, parce que personne n'en connait réellement les limites. Hors, on nous demande de travailler avec une précision et des échelles pour lesquelles il n'existe aucun outil disponible.

Mise à jour du 31/12/2015 - Didier Wasselin, formateur chez DWA, formule une remarque intéressante qui rappelle que sur une carte au 1/500 000, 1cm = 5km, et donc qu'un cylindre de 100 mètres de rayon ne représente que 0,4mm sur cette même carte (diamètre), soit environ la pointe d'un crayon papier. En outre, il précise que les représentations des agglomérations de moins de 1200 mètres ne sont que des symboles qui ne reflètent en aucune façon le contour réel des zones habitées.

Nous remercions Didier pour son intervention et sa relecture. Il est évident que la notion d'agglomération n'est toujours pas définie de manière satisfaisante et réaliste sur le terrain.

Donc non seulement personne n'est capable de déterminer précisément où est la limite d'une agglomération référencée sur les cartes (précision de plusieurs centaines de mètres sur les cartes, avec une référence à moins de 50 mètres de la limite dans la définition), mais en plus, cela signifie que les vols de loisirs ne sont plus interdits au dessus (ou à proximité) des rassemblements de personnes ni dans les villes et villages (très nombreux) qui ne sont pas référencés sur les cartes aéronautiques.

La DGAC précise dans son guide (page 7) que « la réglementation ne fixe pas les règles permettant de définir la limite précise des agglomérations concernées. En pratique, on peut considérer qu’il s’agit des zones desservies par une voie de circulation « en agglomération » au sens du Code de la Route (article R. 110-2). ». Nous voilà bien avancés avec ça et laissés à une liberté d’interprétation totale dont certains ne manqueront pas de faire les frais.

Autrement dit, Mesdames & Messieurs les pilotes de loisirs, faites vous plaisir ! Mais ne perdez jamais de vue que l'interprétation que pourra faire la DGAC de ses propres textes n'est pas nécessairement celle que ferait un tribunal en cas d'accident. Dans le cas présent, le texte semble très permissif puisqu'il ne s'agit plus que de l’espace public en agglomération, mais comment cela sera interprété, mystère...

Il viendra se greffer là au milieu le principe de précaution, des notions de mise en danger de la vie d'autrui, etc, qui feront que les choses ne sont pas aussi simples et manichéennes, exactement comme la notion de conduite dangereuse sur la route (à l'appréciation de l'agent verbalisateur), alors que vous n'avez pas nécessairement enfreint explicitement un article du code de la route.

Toute personne censée se rend bien compte des dangers induits par cette disposition que l'on pourrait qualifier purement et simplement de carence, qui va créer une multitude de problèmes et de dérives !

Voilà donc une méga faille pour contourner allègrement la législation, qui sera utilisée par tous ceux qui voudront travailler sans autorisation, faire du black ou même s'affranchir des contraintes professionnelles en se faisant passer pour des pratiquants loisirs.

Je pense que la DGAC a commis une grosse erreur et avec un bon avocat spécialiste de ces questions, il sera possible de se tirer de quasiment toutes les situations. Cela fait un certain temps qu'on alerte sur ces sujets, mais personne ne semble vouloir prendre la question au sérieux car le cas ne s'est encore jamais réellement présenté. Les mis en cause dans des affaires de survol illégaux ont pour l'instant presque toujours accepté de comparaître sur reconnaissance préalable de culpabilité avec à la clé des peines ridicules et non dissuasives, mais il n'en sera pas toujours ainsi. Le militantisme ou un fait divers grave viendront à bout de ces petits arrangements.

Comme d'habitude, il faudra attendre qu'un drame se produise pour voir le législateur réagir de manière totalement excessive, avec trois trains de retard.

Article 6 - Dispositions générales relatives aux activités particulières et aux expérimentations

Pour information, Article 6 de l'arrêté du 11/04/2012

Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant dans le cadre d’activités particulières ou d’expérimentations. (autrement dit, ces dispositions s'appliquent aux professionnels).

1° Les vols effectués en zone peuplée sont soumis à une déclaration préalable auprès du préfet territorialement compétent pouvant donner lieu à une interdiction ou une restriction de vol. La déclaration est effectuée par les exploitants avec un préavis de cinq jours ouvrables en utilisant le formulaire CERFA intitulé « Déclaration préalable au vol en zone peuplée d’un aéronef circulant sans personne à bord », disponible auprès du ministre chargé de l’aviation civile (Direction générale de l’aviation civile) sur le site www.developpement-durable.gouv.fr et publié sur le site service-public.fr
Qui va informer les préfectures et former les agents, et surtout quand ? Comment les préfectures vont-elles réagir à ces nouvelles dispositions (à moins qu'un gros travail d'information ait été fait en amont, mais j'en doute très fort...) ?
Les premiers retours de certains opérateurs nous indiquent que leurs interlocuteurs en préfecture ne sont toujours pas informés en fin d'année 2015 et qu'ils n'ont encore reçu aucune directive...
Plus de 3 ans après la législation de 2012, c'est toujours autant la pagaille dans les préfectures et chaque département fait comme il veut, nous rendant la vie impossible. Sauf à ce que des mesures fortes d'encadrement soient prises rapidement, nous pouvons craindre que la situation ne se dégrade encore.
La DGAC a mis en ligne sur sa page dédiée le 04 janvier 2016 en fin d'après midi les différents formulaires nécessaires à l'exercice des activités particulières, notamment le CERFA_15476-01 et la notice qui l'accompagne. Ces documents appellent quelques observations.
Tout d'abord, le CERFA n'est pas adapté car il ne permet pas de déclarer des plages de durée pour les missions, afin de tenir compte des aléas météorologiques. Or, 5 jours avant le début d'une mission, il est impossible de connaître les conditions météo de manière fiable. La notice précise pour les « vols multiples » (c'est le terme employé par l'administration) « lorsque les opérations prévues incluent une succession de vols sur une même journée, ces vols peuvent faire l’objet d’une déclaration unique. Si les vols sont prévus sur plusieurs jours, il faut adresser une déclaration par jour ». Il est évident en lisant ceci que l'auteur de ce document n'a aucune idée de la manière dont se déroulent les missions et qu'une nouvelle fois, ce n'est pas applicable.
Il faudrait pouvoir renseigner plusieurs jours sur le même formulaire en précisant s'il s'agit d'une plage d'intervention ou de plusieurs jours d'intervention. Quand aux horaires, même chose, impossible de le savoir avec certitude plusieurs jours à l'avance et il n'est pas possible de renseigner une plage horaire (sont demandées les heures de début et de fin de vol). A quoi cela va-t-il aboutir ?
C'est évident, nous n'aurons pas d'autres choix que d'arroser avec plusieurs formulaires pour couvrir tous les jours de la semaine où nous serons susceptible d'intervenir (aléas météo et autres imprévus), et de renseigner des horaires du lever du jour au coucher du soleil, sauf à avoir des contraintes très strictes par le client (par exemple, obligation de réaliser des images au lever du jour).
Il aurait été intéressant de prévoir les modalités de mise à jour des jours et horaires des missions sans que ceux-ci ne soient sujets à un nouvel accord (implicite ou explicite) des préfectures. Ainsi, nous aurions pu effectuer une déclaration et affiner ensuite A TITRE D'INFORMATION uniquement les dates et horaires. Or, en l'état, il faut purement et simplement refaire une nouvelle déclaration avec un nouveau délai, le hack consistant le cas échéant à déclarer de nombreux vols chaque jour précédent une mission, pour éviter de se retrouver coincés. Il est bien indiqué dans la notice « En cas de modification ou d’annulation, avertir la préfecture concernée » mais rien n'est précisé sur les modalités et chaque préfecture va imposer ses propres exigences, ce qui va à l'encontre de l'harmonisation et de la simplification des procédures.
Concernant les aéronefs utilisés, même remarque, un seul aéronef par formulaire, donc autant de formulaires que d'aéronefs et que de jours. ET pour ceux qui l'ignorent, il est souhaitable de se déplacer sur les missions avec des machines de backup (de secours) pour pouvoir assurer la prestation en cas de défaillance technique. Or, si les machines de secours ne sont pas déclarées dans le CERFA, elles ne pourront pas voler. C'est donc déjà à minima 2 formulaires rien que pour les machines.
Concernant les Lieu des vols, mêmes remarques que précédemment, avec une originalité, il est possible de renseigner 3 adresses, mais une seule coordonnée géographique avec une zone forcément circulaire (qui ne permet qu'une élévation verticale), sinon, il faut joindre un descriptif de LA zone prévue et pas DES zones prévues. Donc un formulaire par lieu, par aéronef et par jour...
Donc, si vous avez 2 machines sur 2 jours, c'est 2x2 (=4) formulaires, si vous avez 2 machines, 3 jours de tournage (ou des journées de repli) et 3 sites différents, c'est 2x3x3 (=18) formulaires... Il serait appréciable que quelqu'un nous explique comment faire !
Etant donné que le formulaire s'étire déjà sur 2 pages, il serait souhaitable d'exploiter toute la place disponible et de le repenser pour le rendre réellement utilisable en permettant par exemple via un simple email de pouvoir modifier des dates ou des horaires sans risquer un refus (sauf si justifié en raison par exemple d'un événement qui serait réellement de nature à empêcher la mission) et de ne pas vouloir tout régenter, car par nature, nos activités sont faites d'incertitudes (météo, choix matériels, exigences clients, impondérables, etc). Nous en revenons toujours au même point, législation inapplicable = législation inappliquée.
Certains diront que nous ne sommes jamais contents, mais nous connaissons nos métiers et nous savons pertinemment ce qu'il adviendra de ce système.
Autant dire qu'avec ce système de formulaires mal pensés (la seule solution viable étant une base de données déclarative en ligne), les boîtes email des préfectures vont littéralement sauter et les agents seront totalement incapables de traiter le flux, ça va être un véritable SPAM en règle.
Seul réel avantage que l'on peut y voir, c'est qu'il s'agit d'un CERFA officiel et donc d'un document a priori non modifiable qui prévoit explicitement certains justificatifs en nombre limité (contrairement à l'ancien document de déclaration qui n'était qu'un formulaire intitulé Annexe 6 et que chaque préfecture modifiait selon son bon plaisir).
Il faudra donc impérativement refuser dès le départ (pour ne pas laisser s'installer de mauvaises habitudes) de fournir aux préfectures des justificatifs non explicitement prévus sur le CERFA (bons de commande client, autorisation d'un propriétaire de terrain, autorisation du Maire, etc, EXIT).

La DGAC précise dans son guide (page 23) que lors d'une notification préalable de vol en scénario S-3 auprès d'une préfecture, « En l’absence de réponse, le vol est considéré comme autorisé. En revanche, cette déclaration peut conduire à une interdiction ou une restriction de vol. ».
L'absence de réponse valant une acceptation est une bonne nouvelle, à condition que la préfecture ait l'obligation de répondre dans un délai de 3 jours ouvrés, car nous ne pouvons pas envisager que la veille au soir de la mission ils ne se réveillent avec une demande d'informations complémentaires ou même un refus.
Or, rien n'est précisé dans la notice est les préfectures vont faire comme elles ont envie...
Il est donc inutile de préciser que si nous avons fait le déplacement et que nous apprenons la nouvelle à l'hôtel la veille de la mission, la mission aura lieu avec ou sans l'accord de la préfecture, nous n'aurons pas le choix !
2° Sont soumis à notification préalable :
i. les vols des aéronefs évoluant hors vue, et ;
ii. les vols des aéronefs évoluant en vue à une hauteur supérieure ou égale à 50 m au-dessus de la surface à l’intérieur des portions d’espace aérien mentionnées au 1° de l’annexe II lorsque celles-ci sont actives au sens du 2° de cette même annexe.
Les modalités de notification sont définies par décision conjointe du ministre chargé de l’aviation civile et du ministre de la défense. Elles sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique et sont publiées sur le site www.developpementdurable. gouv.fr
Nous pouvons formuler les mêmes critiques pour les notifications préalables que pour les déclarations de survol en zone peuplée, inutile de rentrer dans le détail, le formulaire est quasiment identique et tout aussi inadapté. Nous ne faisons plus que remplir de la paperasse en permanence (il ne faut pas oublier que les exploitants subissent déjà toutes les contraintes de n'importe quelle entreprise) et d'attester qu'on s'engage à, que c'est conforme à, etc. Tout cela en devient totalement ridicule et la lassitude bien réelle après des jours entiers à essayer de démêler un inextricable sac de nœuds qui ne peut satisfaire personne. Il ne vous reste qu'une seule issue, la phobie administrative...

Article 7 - Evolutions en vue dans le cadre d’activités particulières

Pour information, Article 7 de l'arrêté du 11/04/2012.

Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant en vue dans le cadre d’une activité particulière (dispositions applicables aux professionnels).

1° Les activités permanentes, notamment celles ayant pour objet la formation des télépilotes, et toute activité nécessitant une hauteur de vol supérieure ou égale à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur sont soumises à l’accord préalable des comités régionaux de gestion de l’espace aérien.
Pas de commentaire particulier si ce n'est qu'il est possible de demander des dérogations pour les dépassements des plafonds de hauteur de vol.
2° Sans préjudice des dispositions du 4° de l’article 4, sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne :
i. les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés listés au 3° de l’annexe II, et ;
Concerne les CTR de BRICY, CHATEAUDUN, COGNAC, CREIL, ETAIN, EVREUX, HYERES, ISTRES, ISTRES, LANDIVISIAU, LANVEOC, LORIENT, LUXEUIL, OCHEY, ORANGE, SAINT DIZIER, TOURS VAL DE LOIRE, VILLACOUBLAY.
ii. les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés autres que ceux listés au 3° de l’annexe II effectuées à une hauteur supérieure à 50 mètres au-dessus de la surface.
Nous pouvons comprendre qu'en dehors des CTR listées au 1er alinéa du 2° et dans le respect des limites des paliers définis dans l'annexe I (il est précisé sans préjudice du 4° de l’article 4 - Voir Annexe 1 ci-dessous), il est possible de voler à une hauteur inférieure à 50 mètres AGL (Above Ground Level = au dessus de la surface) sans requérir l'accord du Service de Navigation Aérienne (SNA).

Autrement dit, sauf oubli de la DGAC ou erreur de notre part, la pénétration d'une CTR (en dehors des CTR listées au 1er alinéa du 2°) n'est plus systématiquement conditionnée à la mise en place d'un protocole d'accord formalisé. En outre, s'il sera nécessaire de requérir des accords spécifiques pour dépasser les plafonds autorisés en annexe I, il n'est pas établi que ces accords impliqueront nécessairement un protocole d'accord.

Cet accord peut être subordonné à l’établissement d’un protocole d’accord entre l’organisme et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution des aéronefs. L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire pour les évolutions à l’intérieur des espaces aériens contrôlés listés au 3° de l’annexe II.

Même remarque que précédemment à l'article 4, qui décide s'il doit y avoir protocole ou non et surtout comment le savoir ? Nous allons continuer à naviguer dans le flou artistique.

Alors, vous avez compris quelque chose ? Nous avons une très bonne connaissance de la législation et des règles aéronautiques applicables aux aéronefs télépilotés et en dépit de plusieurs heures d'efforts, nous ne sommes pas certains que notre interprétation est la bonne. Nous vous invitons d'ailleurs à contacter plusieurs DSAC (si vous arrivez à les joindre), vous verrez que vous obtiendrez probablement des réponses différentes.

La DGAC n'a pas été en mesure de proposer une approche simplifiée de ces questions d'espaces aériens, au moins dans la formulation des textes qui sont incompréhensibles au commun des mortels, avec des multitudes de renvois successifs.

Si l'Etat n'est pas en mesure de proposer rapidement et gratuitement une application capable de déterminer avec précision où et quand il est possible de voler, nous allons probablement assister dans les mois/années à venir une hausse significative des « near-miss ».

Article 8 - Evolutions hors vue dans le cadre d’activités particulières

Pour information, Article 8 de l'arrêté du 11/04/2012.

Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant hors vue dans le cadre d’une activité particulière.

1° L’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface. Toutefois, cette limitation de hauteur est portée à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur lorsque la masse de l’aéronef est inférieure à 2 kilogrammes.
Hauteur insuffisante car les aéronefs de moins de 2 kg ne permettent pas à l’heure actuelle d'emporter des capteurs suffisamment performants pour certaines missions de relevés techniques demandant une haute résolution. Il aurait fallut, comme nous l'avions demandé dans notre réponse collective à la consultation publique du 14 octobre 2014, à minima une hauteur de 80 ou 100 mètres AGL, ce qui permettait une séparation suffisante du trafic aérien.
2° Les dispositions du 1° ci-dessus ne s’appliquent pas lorsque l’aéronef évolue à l’intérieur d’une portion d’espace aérien mentionnée à l’annexe III selon des modalités permettant une ségrégation d’activité entre cet aéronef et les autres usagers aériens.
3° Sans préjudice des dispositions du 4° de l’article 4, les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne. Cet accord fait l’objet d’un protocole d’accord entre l’organisme et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution des aéronefs.
Ici les choses sont claires, pour le vol automatique en scénario S-2, le protocole d'accord est obligatoire, ce qui cette fois est tout à fait compréhensible.

Article 9 - Expérimentations

Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant dans le cadre d’une expérimentation.

1° L’aéronef évolue en vue à une hauteur inférieure à 150 mètres au-dessus de la surface ou hors vue selon les dispositions du 1° de l’article 8.
Les conditions d'expérimentation sont les mêmes que pour des vols commerciaux classiques.
2° Les dispositions du 1° ci-dessus ne s’appliquent pas lorsque l’aéronef évolue à l’intérieur d’une portion d’espace aérien mentionnée à l’annexe III selon des modalités permettant une ségrégation d’activité entre cet aéronef et les autres usagers aériens.
Alors qu'est-ce qui s'applique dans ce cas ? Devons nous en déduire que les expérimentations ne peuvent pas avoir lieu à l’intérieur d’une portion d’espace aérien mentionnée à l’annexe III ?
3° Sans préjudice des dispositions du 4 de l’article 4, les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne. Cet accord peut être subordonné à l’établissement d’un protocole d’accord entre l’organisme et le responsable de l’activité définissant les conditions d’évolution des aéronefs. L’établissement d’un protocole d’accord est obligatoire lorsque l’aéronef évolue hors vue ou pour les évolutions à l’intérieur de l’un des espaces aériens contrôlés listés au 3° de l’annexe II.
Le protocole d'accord est obligatoire pour les expérimentations en espace aérien contrôlé lorsque l'aéronef évolue hors vue, mais pas nécessairement lorsqu'il évolue en vue. Même remarque que précédemment à l'article 7, qui décide s'il doit y avoir protocole ou non et surtout comment le savoir ?

Article 10 - Dérogations

Pour information, Article 10 de l'arrêté du 11/04/2012.

Les dispositions du présent article s’appliquent sans préjudice des dispositions du 2° de l’article 3.
(Logique, il aurait été tout aussi court de remettre la phrase complète plutôt qu'un nouveau renvoi dont l'abus nuit à la compréhension de cet arrêté).

1° Les aéronefs qui circulent sans personne à bord appartenant à l’Etat, affrétés ou loués par lui et utilisés dans le cadre de missions de secours, de sauvetage, de douane, de police ou de sécurité civile peuvent évoluer en dérogation aux dispositions du présent arrêté lorsque les circonstances de la mission et les exigences de l’ordre et de la sécurité publics le justifient.
N'est-il pas oublié de préciser « lorsque cela ne met pas en danger les tiers au sol » ?
Très important, vous noterez les caractères en gras "affrétés ou loués par lui" qui signifient que si un opérateur est missionné par les services de l'Etat, il "hérite" des mêmes droits sous la tutelle des-dits services. C'est une nouveauté qui n'était pas prévue par la précédente réglementation.
2° Les aéronefs qui circulent sans personne à bord utilisés dans le cadre de missions de secours, de sauvetage et de sécurité civile dirigées par le préfet territorialement compétent peuvent évoluer en dérogation aux dispositions du présent arrêté lorsque les circonstances de la mission le justifient.
3° Lorsque les évolutions prévues aux 1° et 2° ci-dessus s’effectuent à une hauteur supérieure à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur, des mesures particulières sont mises en oeuvre pour assurer leur compatibilité avec la circulation des autres aéronefs.
4° Des dérogations à l’interdiction d’évoluer de nuit ou aux exigences relatives aux hauteurs maximales d’évolution visées au 1° de l’article 8 et au 1° de l’article 9 peuvent être accordées par le préfet territorialement compétent, après avis du service de l’aviation civile et du service de la défense territorialement compétents, le cas échéant sous réserve de la mise en oeuvre de mesures particulières permettant d’assurer la compatibilité de la circulation de l’aéronef circulant sans personne à bord avec tous les autres aéronefs.
Avant, il fallait faire les demandes de dérogation directement à la DSAC ou à la DGAC échelon central et ça fonctionnait pas trop mal. Pourquoi mettre les Préfets dans cette boucle (ils ne sont pas compétents), avec des demandes d'avis préalables de l'aviation civile et de la défense, pour revenir à un fonctionnement identique à l'ancien système de délivrance des autorisations préfectorales S-3 qui ne fonctionnait pas (abrogé) ? Par nostalgie ? Ils n'ont pas compris que ce système ne fonctionne pas ?
Voilà une disposition malheureuse dont nous nous serions bien passés et qui semble confirmer la volonté de la DGAC de se délester au maximum ces tâches, quid des conséquences sécuritaires et économiques.
[...]

Article 11 - Abrogation ET Article 12 - Applicabilité

Abrogation de l'arrêté du 11 avril 2012 et dispositions d'application du nouvel arrêté en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et dans les îles Wallis et Futuna.

Pas de commentaire particulier, à consulter directement dans la version intégrale de l'arrêté.

Article 13 - Entrée en vigueur

Le présent arrêté entre en vigueur le 1er janvier 2016.

Article 14 - Exécution

Le directeur général de l'aviation civil, le directeur de la circulation aérienne militaire, et le directeur général des outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au journal officiel de la République française.

Les annexes de l'arrêté du 17 décembre 2015

ANNEXE 1

La présente annexe établit les exigences à respecter par les aéronefs qui circulent sans personne à bord lors de leurs évolutions à proximité :

d'une piste ; ou
d’une aire d’approche finale et de décollage telle que définie dans l'arrêté du 29 septembre 2009 susvisé, ou
d’une plate-forme destinée à être utilisée par des aéronefs ultralégers motorisés de façon permanente ou pour une activité rémunérée.

Lorsque qu’il existe une zone de contrôle ou une zone à utilisation obligatoire de radio autour de l’aérodrome concerné, les exigences établies par la présente annexe ne s’appliquent pas au-delà des limites de celle-ci, y compris en dehors des horaires d’activité publiés de ces zones.

Voilà une formulation qui ne va pas simplifier la compréhension du document... La précédente législation disait simplement « Les critères définis par la présente annexe ne s'appliquent pas au-delà des limites de la zone de contrôle de l'aérodrome lorsque celui-ci en est pourvu », mais c'était peut-être trop facilement compréhensible ?

Les hauteurs de vol mentionnées dans la présente annexe sont à considérer par rapport à l’altitude de référence de l’infrastructure concernée.

ATTENTION, "chausse trappe inside" !

C'était déjà la cas dans l'ancienne législation, mais cette petite phrase en apparence anodine et qui passe quasiment inaperçue a des conséquences très concrètes. « Altitude de référence de l’infrastructure concernée » signifie a priori altitude (QNH) des pistes de l'aérodrome et ce n'est pas neutre. Voyez plus loin les exemples concrets qui sont proposés dans les cas ci-dessous marqués ^(Ex), que nous avons envisagé avec Jean-Luc FORNIER.

Cette disposition semble d'ailleurs entrer parfois en contradiction avec le 2° point alinéa ii de l'article 7 qui dit que « les évolutions des aéronefs à l’intérieur des espaces aériens contrôlés autres que ceux listés au 3° de l’annexe II effectuées à une hauteur supérieure à 50 mètres au-dessus de la surface » (AGL donc), « sont soumises à l’accord préalable de l’organisme fournissant le service de contrôle de la circulation aérienne ».

Il est donc nécessaire dans les espaces aériens contrôlés de toujours mettre en perspective cette hauteur de 50 mètres AGL avec le QNH (« Altitude de référence de l’infrastructure concernée ») ou le QFE de l'infrastructure concernée pour déterminer lequel est applicable.

Lorsque l’aérodrome concerné est équipé de plusieurs pistes ou aires d’approche finale et de décollage, les exigences établies par la présente annexe s’appliquent pour chacune d’entre elles sauf si l’exploitant de l’aéronef qui circule sans personne à bord a toutes les garanties qu’elles ne seront pas utilisées pour toute la durée prévue du vol.
En dehors des horaires d'activité d'une infrastructure, nous pouvons donc nous affranchir des démarches d'autorisation ou de protocole d'accord auprès des services de la navigation aérienne.

Cas 1 : hauteurs de vol à proximité d'une piste non équipée de procédure aux instruments et dont la longueur est strictement inférieure à 1 200 mètres

Lorsque la distance de l’aéronef à la droite support de l’axe de piste, notée « DA », ou à la droite perpendiculaire à l’axe de piste passant par le centre de celle-ci, est supérieure ou égale à 5 kilomètres, ou
l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DA soit au moins égale à 0,5 kilomètre et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DA :

Pas de restriction supplémentaire par rapport au 2°, alinéa ii de l'article 7, sauf à moins de 500 mètres de l'infrastructure (autorisation requise en toutes circonstances et/ou protocole d'accord).

Cas N°1 — Document pas à l'échelle qui ne tient pas compte des règles du QNH / QFE, pour les besoins de la démonstration

Cas concret d'interprétation des textes

Les exemples ci-dessous sont valables uniquement dans la mesure où nous nous trouvons hors des CTR listées au 3° de l'Annexe II, zones où l'établissement d'un protocole d'accord formalisé est obligatoire, et c'est ce protocole et votre interlocuteur qui décideront des conditions et modalités de vol.

^(Ex¹) Si l'infrastructure concernée est à 1000 mètres d'altitude (QNH) et que le point de décollage prévu est à 900 mètres d'altitude (QNH), nous pouvons alors théoriquement atteindre le plafond de 150 mètres AGL si nous sommes entre 500 et 3500 mètres à la perpendiculaire de l’axe de la piste (DA), soit une altitude de 1050 mètres (QNH) ou 50 mètres au QFE de l'infrastructure concernée.
ATTENTION, si nous sommes en espace aérien contrôlé, la limite est fixée à 50 mètres AGL (par rapport à notre point de décollage) et cet exemple n'est plus valable, nous ne pourrions alors voler qu'à 950 mètres d'altitude (QNH).

^(Ex²) Si l'infrastructure concernée est à 980 mètres d'altitude (QNH) et que le point de décollage prévu est à 900 mètres d'altitude (QNH), nous pouvons alors théoriquement voler à 130m de hauteur (AGL) si nous sommes entre 500 et 3500 mètres à la perpendiculaire de l’axe de la piste (DA), soit une altitude de 1030 mètres (QNH) ou 50 mètres au QFE de l'infrastructure concernée.
ATTENTION, si nous sommes en espace aérien contrôlé, la limite est fixée à 50 mètres AGL (par rapport à notre point de décollage) et cet exemple n'est plus valable, nous ne pourrions alors voler qu'à 950 mètres d'altitude (QNH).

^(Ex³) Si l'infrastructure concernée est à 1000 mètres d'altitude (QNH) et que le point de décollage prévu est à 980 mètres d'altitude (QNH), nous pouvons alors théoriquement voler à 70m de hauteur (AGL) si nous sommes entre 500 et 3500 mètres à la perpendiculaire de l’axe de la piste (DA), soit une altitude de 1050 mètres (QNH) ou 50 mètres au QFE de l'infrastructure concernée.
ATTENTION, si nous sommes en espace aérien contrôlé, la limite est fixée à 50 mètres AGL (par rapport à notre point de décollage) et cet exemple n'est plus valable, nous ne pourrions alors voler qu'à une altitude de 1030 mètres (QNH), soit 30 mètres au QFE de l'infrastructure concernée.

^(Ex⁴) En revanche, toujours dans la CTR entre 500 et 3500 mètres à la perpendiculaire de l’axe de la piste (DA), si l'infrastructure concernée est à 1000 mètres d'altitude (QNH) et que le point de décollage prévu est à 1050 mètres d'altitude (QNH), et bien nous ne pourrons pas décoller car notre point de décollage se situe déjà à 50 mètres au QFE de l'infrastructure concernée.

La DGAC fourni en Annexe 4 dans son guide (page 40) un schéma explicatif officiel, en revanche, il n'est nul part question des hauteurs de vol par rapport à l'altitude de référence de l’infrastructure concernée, alors qu'il s'agit d'un point essentiel compris par peu de monde.

Piste de moins de 1200 mètres non équipée de procédures aux instruments - document DGAC

La même logique s'applique aux cas suivants. Attention, parfois les distances dans le sens de la largeur ne s'appliquent pas par rapport à l'axe de piste noté DA mais par rapport au centre de l'aire d'approche finale et de décollage notée DC (cas N°3). De la même manière, les distances dans le sens de la longueur ne s'appliquent pas toujours par rapport à la droite perpendiculiaire à l'axe de piste passant par le centre de celle-ci (cas N°1 et cas N°3), mais par rapport au seuil de piste physique le plus proche (cas N°2 et cas N°4).

Cas 2 : hauteurs de vol à proximité d’une piste équipée d’une ou plusieurs procédures aux instruments ou dont la longueur est supérieure à 1 200 mètres

Lorsque la distance de l’aéronef à la droite support de l’axe de piste, notée « DA », ou à la droite support du seuil de piste physique le plus proche, est supérieure ou égale à 10 kilomètres, ou
l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DA soit au moins égale à 2,5 kilomètres et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DA :

Restriction supplémentaire (30 m AGL au lieu de 50 m) par rapport au 2°, alinéa ii de l'article 7 à moins de 5 kilomètres de l'infrastructure. Autorisation requise en toutes circonstances et/ou protocole d'accord à moins de 2,5 kilomètres.

Piste de plus de 1200 mètres ou équipée de procédures aux instrument - document DGAC

Cas 3 : hauteurs de vol hors du voisinage d’une aire d’approche finale ou de décollage

Lorsque la distance de l’aéronef au centre de l’aire d’approche finale et de décollage, notée « DC », est supérieure ou égale à 3,5 kilomètres, ou
l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DC soit au moins égale à 1 kilomètre et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DC :

Pas de restriction supplémentaire par rapport au 2°, alinéa ii de l'article 7, sauf à moins de 1 kilomètre de l'infrastructure (autorisation requise en toutes circonstances et/ou protocole d'accord).

La DGAC fourni en Annexe 4 dans son guide (page 41) un schéma explicatif officiel, en revanche, il n'est nul part question des hauteurs de vol par rapport à l'altitude de référence de l’infrastructure concernée, alors qu'il s'agit d'un point essentiel compris par peu de monde.

Aire d’approche finale ou de décollage (hélicoptères) - document DGAC

Cas 4 : hauteurs de vol hors du voisinage d’une plate-forme destinée à être utilisée par des aéronefs ultralégers motorisés de façon permanente ou pour une activité rémunérée

Lorsque la distance de l’aéronef à la droite support de l’axe de piste, notée « DA », ou à la droite support du seuil de piste physique le plus proche, est supérieure ou égale à 2,5 kilomètres, ou
l’aéronef évolue en vue de sorte que la distance DA soit au moins égale à 0,5 kilomètre et à une hauteur de vol inférieure aux valeurs suivantes définies en fonction de la distance DA :

Restriction supplémentaire (30 m AGL au lieu de 50 m) par rapport au 2°, alinéa ii de l'article 7 à moins de 1,5 kilomètres de l'infrastructure. Autorisation requise en toutes circonstances et/ou protocole d'accord à moins de 500 mètres.

Lorsque l'on sait que les éléments de cette annexe I s'appliquent également aux aéromodèles et aux vols de loisirs, nous sommes perplexes sur la capacité de tout un chacun à interpréter (le faire correctement ou simplement avoir la volonté de comprendre) des textes d'une telle complexité.

ANNEXE 2

1° Portions d’espace aérien visées au 4° de l’article 5 et au 2° de l’article 6 :
Ces portions d’espace aérien sont celles publiées aux parties ENR 5.2.6 à ENR 5.2.10 et ENR 5.2.13 de la section ENR 5.2 – « Zones de manoeuvres et d'entraînement militaires » de la partie En route (MIAM ENR) du manuel d’information aéronautique militaire (MIAM).
Cette information est disponible au format numérique sur le site de la direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM), à l'adresse électronique suivante : http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/
2° Les portions d’espace aérien visées au 1° ci-dessus sont actives du lundi au vendredi et hors jours fériés, aux horaires indiqués, le cas échéant, dans les publications visées ci-dessus. Toutefois, la portion d’espace publiée à la partie ENR 5.2.10 du manuel d’information aéronautique militaire peut être active tous les jours à l’exception du dimanche.
3° Espaces aériens contrôlés visés au 5° de l’article 5, au 2° de l’article 7, et au 3° de l’article 9 :
CTR BRICY, CTR CHATEAUDUN, CTR COGNAC, CTR CREIL, CTR ETAIN, CTR EVREUX, CTR HYERES, CTR ISTRES partie 1.1, CTR ISTRES partie 1.2, CTR LANDIVISIAU, CTR LANVEOC, CTR LORIENT, CTR LUXEUIL, CTR OCHEY, CTR ORANGE, CTR SAINT DIZIER, CTR TOURS VAL DE LOIRE, CTR VILLACOUBLAY

Les caractéristiques des espaces aériens contrôlés listés ci-dessus, notamment leurs limites géographiques latérales et verticales ainsi que leur classe d'espace, sont publiées dans la partie Aérodrome (AD), AD 1.7 – Zones de contrôle (CTR) de la publication d’information aéronautique (AIP) France.

Cette information est disponible au format numérique sur le site du service de l’information aéronautique (SIA), à l'adresse électronique suivante : www.sia.aviation-civile.gouv.fr

ANNEXE 3

Les structures d’espace aérien suivantes sont utilisées pour permettre la ségrégation d’activité mentionnée au 2° de l’article 8 et au 2° de l’article 9 :

zones réglementées, à l’exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ;
zones de ségrégation temporaire (TSA) ;
pour les aéronefs d’Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la défense.

Arrêté intégral du 17 décembre 2015

Voici la version intégrale de l'arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord.

Demandes de précisions à la DGAC

Etant donné la complexité inextricable de cet arrêté et les doutes qui planent sur l'interprétation de plusieurs points essentiels, il est possible que nous ayons commis des erreurs. Toutefois, nous avons consacré à cette analyse des dizaines d'heures à plusieurs personnes et quelle que soit la justesse de notre interprétation ou la pertinence de nos remarques, il est évident que pour l'immense majorité des personnes concernées, ces textes sont incompréhensibles, voir contradictoires.

~~En conséquence, nous demandons à la DGAC de publier rapidement une notice d'information pour les points suivants~~

La DGAC a donc publié une notice d'information qui répond à certaines interrogations, mais pas toutes. Nous devrions également savoir :

Préciser les conditions d'application sur le terrain des annexes (annexe I notamment) avec ~~des schémas explicatifs clairs et compréhensibles de tous~~ (c'est fait) des cas concrets représentatifs des situations les plus fréquemment rencontrées, notamment les cas de conflits entre les hauteurs/altitudes de référence ;
Préciser quelle est la latitude d'interprétation et de refus des missions par les préfectures, ainsi que le délai maximum de refus qui devrait être inférieur à 72 heures ;

En outre, un manque d'information est à déplorer et nous avons besoin pour travailler en transparence des éléments suivants :

Mettre à disposition et maintenir à jour une liste des interlocuteurs en préfectures pour les déclarations de vols S-3 ;
Mettre à disposition et maintenir à jour une liste des interlocuteurs pour la gestion des demandes de dérogations ;
Préciser dans quelles zones un protocole d'accord est obligatoire pour ne pas laisser chaque interlocuteur faire comme il l'entend avec des procédures qui pourront parfois être différentes au sein d'un même espace pour une même situation (cela se produit) ;
Fournir et maintenir à jour une liste des télépilotes (et pas seulement des exploitants), en prévision des évolutions réglementaires avec la création prochaine d'un CQP ;
Cette demande est d'autant plus légitime que la DGAC précise page 6 de son guide « La notion d’exploitant doit être distinguée de celle de télépilote, qui n’est qu’un des acteurs au service de l’exploitant (sauf bien sûr dans le cas d’un exploitant unipersonnel où l’exploitant est le télépilote). ».

Sans précisions claires de la part de la DGAC, il n'est que difficilement possible pour les exploitants de drones civils et leurs clients d'envisager un usage conforme à la législation d'aéronefs télépilotés.

Notre avis sur cet arrêté espace aérien

Sans vouloir faire de mauvais esprit, il semblerait que cet arrêté soit un symptôme évident de l'impossible choc de simplification voulu par Hollande. On voudrait bien, mais on ne peut point...

La rédaction de cet arrêté, en plus de souffrir de beaucoup d'approximations dans les termes employés qui placent les opérateurs en situation de précarité et de danger, est pour le moins alambiquée et les multiples renvois nuisent considérablement à sa lisibilité.

Il devient évident que l'administration française n'est pas en mesure (ou décidée) de changer ses habitudes pour produire des textes compréhensibles de tous, avec toutes les conséquences que cela peut avoir.

Nous notons une volonté de faire évoluer la législation à la demande des opérateurs professionnels et des pratiquants loisirs, intention louable, mais malheureusement la DGAC ne va pas au bout de la démarche et nous livre un texte incomplet, imprécis et parfois trop frileux sur certains points qui auraient mérité une réforme profonde.

Paradoxalement, face aux contestations du monde amateur, force est de constater que la DGAC a cédé sur pratiquement toute la ligne, en ouvrant des failles béantes dans cette législation et l'interprétation qui pourra en être faite, à nouveau un deux poids deux mesures qui va contribuer à enfoncer un peu plus les entreprises avec toutes les dérives que cela va inévitablement engendrer.

Si vous êtes arrivé jusque là avec une lecture attentive, nous vous félicitons et vous informons que malheureusement le plus dur reste à faire... Cet article n'est que la première partie de l'analyse de la législation relative aux aéronefs télépilotés, et il sert de socle à l'analyse de l'arrêté principal relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent.

Avant d'émettre un avis plus tranché sur les conséquences de cette législation, il est nécessaire que vous preniez connaissance de l'analyse de l'arrêté principal en date du 17 décembre 2015 disponible ici.

Pour conclure, nous pouvons simplement dire qu'à force de vouloir ménager la chèvre et le choux, la chèvre va manger le choux et ce sera probablement un échec, ouvrant une voie royale à l'EASA qui terminera de nous achever. L'avenir le dira, mais jusqu'à présent, notre boule de cristal s'est révélée d'une fiabilité redoutable...

Remerciements

Remerciements pour sa collaboration et ses commentaires pertinents sur la législation à Jean Luc FORNIER, dirigeant de notre partenaire AEROCAMPRO avec qui nous collaborons régulièrement et partageons de nombreuses affinités.

AEROCAMPRO est une société spécialisée dans la prise de vue 3D à l'aide de drones

Les équipes possèdent une solide expérience dans les domaines de l’image et de la prise de vues embarquées pour réaliser des productions et des prestations de très haute qualité, partout dans le monde.

Photo : L'équipe AEROCAMPRO en tournage aux JO de Sochi

Remerciements également à Didier Wasselin, formateur chez DWA, pour ses commentaires et sa relecture de cet article.

Avertissement

Il est évident que l'analyse détaillée d'une telle masse informationnelle comporte probablement quelques erreurs, ou que nous ayons pu mal interpréter certains articles de l'arrêté.

Cette étude est réalisée par des exploitants professionnels de drones civils qui ne sont pas des juristes ni des avocats spécialisés. Des professionnels du droit pourraient avoir un point de vue différent sur certains points juridiques.

Le cas échéant, n'hésitez pas à nous le faire savoir (avec courtoisie) en commentaire pour compléter/commenter les points qui vous semblent discutables ou qui mériteraient des précisions. S'il s'avère que ces échanges sont pertinents et apportent une plus value ou un éclairage différent, nous mettrons à jour/compléterons l'article en conséquence, en faisant référence à la date de modification et aux commentaires pertinents.

Pour ceux qui ne pourraient s'empêcher d'émettre des avis définitifs à partir des poncifs habituels, ou qui ne seraient pas satisfaits de lire des propos qu'ils estimeraient contraires à leurs intérêts, alors nous les invitons à fournir le même travail et à le publier de leur côté, plutôt qu'à venir polémiquer inutilement dans nos colonnes.

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